隧道有哪些組成因素及主要分類
隧道是指在既有的建筑或土石結構中挖出來的通道，是埋置于地層內的工程建筑物，是人類利用地下空間的一種形式。以下是由學習啦小編整理的隧道知識的內容，希望大家喜歡!
隧道的組成
西安至南京鐵路東秦嶺隧道隧道的結構包括主體建筑物和附屬設備兩部分。主體建筑物由洞身和洞門組成，附屬設備包括避車洞、消防設施、應急通訊和防排水設施，長大隧道還有專門的通風和照明設備。
高速鐵路隧道內不設置供養護維修人員待避的洞室，但應考慮設置存放維修工具和其他業務部門需要的專用洞室。
高速鐵路隧道內應設置安全空間和貫通的救援通道。
安全空間應設置在距線路中心處3.0m以外，單線隧道在救援通道一側設置，多線隧道在雙側設置。安全空間的高度不應小于2.2m，寬度不應小于0.8m。救援通道設置在安全空間一側，距線路中心不應小于2.3m。救援通道的寬度不宜小于1.5m，高度不應小于2.2m。
高速鐵路長度大于50m的隧道，應在洞內設置余長電纜腔，并應與專用洞室結合設置。余長電纜腔沿隧道兩側交錯布置，每側間距宜為500m。長度500-1000m的隧道，可只在其中部設置一處。長度500m以上的隧道應設置作業照明設置，長度5km及以上的隧道還應設置應急照明。
高速鐵路長隧道及特長隧道應結合輔助坑道情況設置緊急出口，緊急出口上方應設標示牌和緊急照明設施。緊急出口通道的設置應符合相關規定。
隧道的分類
1、按照隧道所處的地質條件分類：分為土質隧道和石質隧道。
2、按照隧道的長度分類：分為短隧道(鐵路隧道規定：L≤500m;公路隧道規定：L≤250m)、中長隧道(鐵路隧道規定：500<1000m)、長隧道(鐵路隧道規定：300010000m;公路隧道規定：L>3000m)。<1000m)、長隧道(鐵路隧道規定：3000
3、按照國際隧道協會(ITA)定義的隧道的橫斷面積的大小劃分標準分類：分為極小斷面隧道(2～3㎡)、小斷面隧道(3～10㎡)、中等斷面隧道(10～50㎡)、大斷面隧道(50～100㎡)和特大斷面隧道(大于100㎡)。
4、按照隧道所在的位置分類：分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道。
5、按照隧道埋置的深度分類：分為淺埋隧道和深埋隧道。
6、按照隧道的用途分類：分為交通隧道、水工隧道、市政隧道和礦山隧道。
隧道的奇觀
秦嶺終南山公路隧道
這是世界最長的雙洞單向公路隧道，它北起西安市長安區青岔，南至商洛市所轄的柞水縣營盤鎮，全長18.02公里，設計時速80公里，人們驅車15分鐘便可穿越秦嶺這一中國南北分界線。值得稱道的是，這個“世界之最”是完全由中國人自主設計施工的，而且在設計上也體現了人性化的理念：隧道里專門設置了特殊燈光帶，通過不同的燈光和幻燈圖案變化呈現出“藍天”“白云”“彩虹”等景象，可以使駕駛員和乘客仿佛置身室外，有助于緩解駕駛和乘車的疲勞感。
臺灣獅球嶺隧道
1876年10月，清政府以28.5萬兩白銀將英國人在上海修筑的吳淞鐵路贖回，然而腐敗的清政府根本認識不到鐵路這種新式運輸工具的優越性，反而昏庸地把這條不惜重金贖回的鐵路拆掉了。當時的福建巡撫兼臺灣學政丁日昌請求在臺灣修筑鐵路，于是把拆下來的鋼軌、機車、車輛等器材運到了臺灣的打狗港 (今高雄港)，但清政府拒絕在經濟上繼續支持丁日昌的筑路計劃，使臺灣鐵路一時未能修筑。
1885年，劉銘傳任臺灣首任巡撫，上任后他兩次上書清政府，主張在臺灣修筑鐵路。當時，由于中法戰爭，基隆兩次遭法軍進攻，列強對我國領土虎視眈眈，垂涎三尺。為了免遭厄運，清政府決定有限制地修筑鐵路，以強國防。正是在這種形勢下，劉銘傳的第二次上書才得到了批準。為解決筑路的款源，劉銘傳采用了招股集資的方法，發行了鐵路股票。
1887年6月，鐵路自臺北向基隆修筑，長32.186公里，第二年又從臺北往南向新竹修筑，長67.591公里。在臺北至基隆段，鐵路要穿越獅球嶺，需開鑿261米長的隧道，這是中國最早的一座山嶺隧道。隧道穿過頁巖、砂巖夾粘土層，最大埋深為61米。由于當時資金及技術有限，只能因陋就簡施工，加之缺少安全設施，施工中發生多次塌方。最后隧道貫通時，幸好沒有發生 “穿袖子”現象 (左右錯開)，但是北端的標高竟高出南端4.27米。無論如何，這座隧道的修筑留給后人許多寶貴的施工經驗。
1891年10月，臺北至基隆段通車，1893年1月，臺北至新竹段通車。至此，基隆—臺北—新竹全線建成通車，這是臺灣歷史上第一條鐵路。這條鐵路總耗銀129.596萬兩，平均每公里造價為1.3萬兩白銀，比當時國外的鐵路造價還低。
挪威洛達爾隧道
挪威洛達爾隧道也可謂“世界第一”——世界上最長的單洞公路隧道，全長約24.5公里。它位于挪威中部地區，東起洛達爾城，西至艾于蘭城，是連接首都奧斯陸與第二大城市卑爾根的咽喉要道。
過去，來往于奧斯陸和卑爾根的車輛不僅要在洛達爾乘三個小時的輪渡穿越松恩峽灣，還要在洛達爾和艾于蘭之間翻越地勢險峻的山路，并且冬季冰凍時期禁止通行。洛達爾隧道通車后，兩地間的行車時間從原先的14個小時縮短至7個小時，車輛在冬季照常通行。
根據設計，洛達爾隧道每小時通車能力為400輛。但由于挪威人口較少，隧道每晝夜通過的轎車僅為1000輛，僅為設計流量的十分之一。
隧道的主要建設
隧道的結構包括主體建筑物和附屬設備兩部分。主體建筑物由洞身和洞門組成，附屬設備包括避車洞和防排水設施，長大隧道還有專門的通風和照明設備。
高速鐵路隧道內不設置供養護維修人員待避的洞室，但應考慮設置存放維修工具和其他業務部門需要的專用洞室。
高速鐵路隧道內應設置安全空間和貫通的救援通道。
安全空間應設置在距線路中心處3.0m以外，單線隧道在救援通道一側設置，多線隧道在雙側設置。安全空間的高度不應小于2.2m，寬度不應小于0.8m。救援通道設置在安全空間一側，距線路中心不應小于2.3m。救援通道的寬度不宜小于1.5m，高度不應小于2.2m。
高速鐵路長度大于50m的隧道，應在洞內設置余長電纜腔，并應與專用洞室結合設置。余長電纜腔沿隧道兩側交錯布置，每側間距宜為500m。長度500-1000m的隧道，可只在其中部設置一處。長度500m以上的隧道應設置作業照明設置，長度5km及以上的隧道還應設置應急照明。
高速鐵路長隧道及特長隧道應結合輔助坑道情況設置緊急出口，緊急出口上方應設標示牌和緊急照明設施。緊急出口通道的設置應符合相關規定。
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