世界上最長的全透明海底隧道(2)
世界上最長的全透明海底隧道
青函隧道的建筑工程
青函隧道的工期長達24年，共耗資6890億日元。隧道海底段長23.30公里。
最大水深140米，最小覆蓋層厚100米，采用超前導坑和平行導坑法施工，以便提前探明地質情況并作通風、排水和出渣之用。平行導坑與正洞的中線間距30米，兩者之間每隔600米用橫向通道連接。陸上部分本州端長13.55公里，北海道端長17公里，各設3座斜井和1座豎井，由斜井底部開挖位于正洞與平行導坑下方居中的超前導坑。海底復雜的地質斷層和軟巖構造，曾出現多次嚴重滲水事故，其中一次僅排水就用150多天。為此，創造了防止隧道漏水等先進技術。
安全裝置
為確保列車的準時、高速、安全運行，在函館設指令中心，對列車的運行實施監控，還在隧道內建有兩座避難車站和8個熱感應點，裝有火災探測器、自動噴水滅火裝置、地震早期探測系統、漏水探測器等設備。一旦發生危險，列車可迅速就近駛入避難車站，乘客可通過兩側能收容上千人的避難所或傾斜坑道脫離險境。特點
高昂代價
修建這條青函隧道的代價是極其高昂的。1971年主隧道動工興修時，預算工程的全部費用為8億3千萬美元，但后來多次追加費用，估計到隧道竣工，整個工程需用27億美元，平均每公里5千多萬美元。
由于工程極其復雜，施工條件又非常差，自隧道動工以來，已有33名工人喪生，1,300人傷殘。隧道兩度被海
水淹沒，第一次發生在1969年，海水將巖縫沖大，每分鐘涌入11噸，水在斜井里上升了150米。工人們花了近5個月時間將積水抽出，后來在整個隧道周圍灌上一層厚達4.5米的水泥漿，并用鋼板把巖縫堵住。
1976年，海水再次以每分鐘70噸的流量沖入供應隧道，工人們又足足奮斗了5個月才控制住這次水害，共死亡20余名工人，僅后一次水害的影響，整個工程至少被推遲了兩年。
施工特點
海底隧道的開鑿，使用巨型掘巖鉆機，從兩端同時掘進。掘巖機的鏟頭堅硬而鋒利，無堅不摧。鉆孔直徑與隧道設計直徑相當，每掘進數十厘米，立即加工隧道內壁，一氣呵成。為保證兩端掘進走向的正確，采用激光導向。在海底地質復雜，無法這樣掘進的情況下，就采用預制鋼筋水泥隧道，沉埋固定在海底的方法。
列車及機車形式
ED76型-551號機 (JR北海道)，原ED76-500番臺因ED79形不足的增備改裝機
ED79型-0/100番代(JR北海道)
ED79型-50番代(JR貨物)
EH500型(JR貨物)
485系-300/1000/1500/3000番代(JR東日本)
781系(JR北海道)，多拉A夢列車專用車型，2006年該列車營運結束后廢車
789系(JR北海道)
キハ183系5200番代(JR北海道)
雖然本身有動力，但在青函隧道區間內需靠ED79型電力機車作為信號控制及牽引動力來源。
E5系(JR東日本)東北新干線及北海道新干線用
H5系(JR北海道)北海道新干線用
青函隧道的建筑歷程
背景
青函隧道連通日本本州與北海道的紐帶。日本是個島國，由北海道、本州、九州、和四國四個島嶼組成。北海道地處北方，面積占全國總面積的20%，而人口僅占全國人口的5%，在人口稠密的日本，是一塊很有發展潛力的經濟區。然而北海道與本州隔著津輕海峽，日本本州的青森與北海道的函館兩地隔海相望，中間橫著水深流急的津輕海峽。海峽風大浪高，水深流急，只能靠渡輪運輸，交通十分不便，兩地的旅客往返和貨運，除了飛機以外，就只能靠海上輪渡。
要想促進北海道的經濟發展，首先就要解決交通不便的問題。從青森到海峽對岸的函館，海上航行要4.5小時，到了臺風季節，每年至少要中斷海運80次。于是，人們迫切希望海峽兩岸除飛機和輪渡之外，再能有更經濟、更方便的交通把兩岸聯系起來。青函隧道工程的設想也就應運而生。
夢想
最先設想修建一條海底隧道溝通兩地的，不是日本政府，而是一位年輕的鐵路工程師粕谷逸男。1945年，粕谷逸男由于日本戰敗，從軍中退役歸來，他想為日本人民造福，他認為如能開鑿一條從本州到北海道的海底隧道，就能把全國人民連結在一起。
艱難起步
1946年，粕谷逸男爭取到一筆小額經費和國家運輸省少數贊助者的支持，開始初步的勘探和取樣，鉆孔機鉆至海床下90米的深度，取得了一些數據。但由于戰后日本資金短絀，有許多更迫切的事要辦，筑隧道之議便拖延下去了。
1954年，津輕海峽渡輪"洞爺丸"在中途遇臺風翻沉(洞爺丸事故)，溺斃1,155人，粕谷逸男那幾乎被人遺忘了的筑隧道夢想，經此沉船慘劇后，重新引起了注意，但由于耗資巨大，此議又被擱置了若干年，直到1964年5月，青函隧道才正式破土動工。
1964年5月，青函隧道開始挖調查坑道。4年后，粕谷逸男因患癌癥去世，但他夢寐以求的工程畢竟艱難地起步了經過7年的各種海底科學考察，專家們才最終選定了安全的隧道位置，并于1971年4月正式動工開挖主坑道。
修建歷程
主隧道自1971年動工興建以來，由南北兩支各1800名工程技術人員和工人組成的挖掘隊同時鑿進。13年來，他們夜以繼日，輪番作業，一天24小時，從未間歇。由于挖掘隊是在28℃的氣溫和80%的濕度下工作，條件極為艱苦，每4小時必須輪換一批人員，每小時挖掘的進度只能以幾英寸來計量。
隧道施工的艱難程度令人難以想象。工人們每鑿開一點石方，就要在新開鑿的部位迅速澆注一層15.24~30.48厘米厚的速干水泥，以防止巨大的火山巖壓力使巖壁巖石飛崩出來，造成可怕的塌方事故。施工時，還要用澆灌機在隧道壁上以每平方厘米80公斤重的壓力注入用水泥、苛性鉀和硅石混合組成的砂漿，這種砂漿三分鐘內便會變干，構成海底深處的隧道撐墻，以堵塞海床裂縫和斷層可能造成的危險，借以封固海底隧道，以免海水滲透侵入。此外，在這條海底超級大隧道還采取一些異乎尋常的防震、防水等預防措施。
隧道建成
1988年3月13日清晨，首班電氣化列車滿載乘客從青森站和函館站相對發出。電車從海底通過津輕海峽只用了大約30分鐘。
青函隧道的重要作用
民用
青函隧道是一條十分重要的通道，日當局打算在隧道里鋪設具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對隧道加以綜合利用，提高經濟效益。
軍用
日本開鑿青函隧道，不只是方便民用，還有軍事上的考慮。日本的北方四島，二戰后一直被前蘇聯(俄羅斯)占領。如何維護北海道的安全，一直是日本當局十分頭痛的事。一旦有事，津輕海峽被封鎖，北海道將成為孤島。有了這條隧道后，在任何情況下日本都可保證本州和北海道交通暢通，軍需品可源源運往北海道。
意義
海底隧道不占地，不妨礙航行，不影響生態環境，是一種非常安全的全天候的海峽通道。
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