世界上最長的穿山隧道
世界上最長的穿山隧道
世界上最長的穿山隧道在哪個國家呢?長度是多長?下面由學習啦小編告訴你~
瑞士開通了世界最長鐵路隧道— 圣哥達基線隧道，全長57.1公里，超過日本靑函隧道。
世界最長鐵路隧道— 圣哥達 基線 隧道于1日在其南北兩端入口處舉行了開通儀式。隨后，列車分別從兩端站臺出發穿越隧道。
在首班列車上，乘坐著瑞士內閣成員和國會議員、德國默克爾、法國總統奧朗德、意大利倫齊等鄰國元首和經抽簽選中的幸運市民。
圣哥達 基線 隧道計劃12月開始正式投入使用，在此之前將進行試運行，以確其保安全性。
此隧道從90年代開始施工，全工程造價122億法郎約合人民幣13650億元。全長57.1公里，超過日本靑函隧道(53.9公里)，成為世界最長隧道。
圣哥達基線隧道-你不可不知的八件事
1. 圣哥達是個神話
作為1291年首批聯邦州結盟之處，及對哈布斯堡王朝反抗的誕生地，圣哥達享有獨特的光圈。無論馬特洪峰(Matterhorn)還是任何其他瑞士山峰，都沒有這座山體所具有的象征意義：聯邦的搖籃、阿爾卑斯山脈的中心、人員交通的樞紐、歐洲大河的源頭、瑞士各文化的十字路口，以及祖國獨立、凝聚力與認同感的象征。
用納沙泰爾大學(l’Université de Neuchâtel)中世紀史教授讓-丹尼爾·莫勒羅德(Jean-Daniel Morerod)的話說就是“大雜燴”，他在這篇文章(法)中將之解釋為“13世紀圣哥達商業重要性與反抗哈布斯堡群體起義的巧合”。對作家彼得·馮·馬特(Peter von Matt)來說，圣哥達可以被看作是用于“瑞士自我榮耀”的“赫爾維蒂的西奈山”。
然而正如彼得·馮·馬特在這個采訪中談到的，人們所述說關于圣哥達的一切并非都是真有其事。歷史學家拉爾夫·阿什萬登(Ralph Aschwanden)回憶道，在很長的時間里，人們甚至以為圣哥達是阿爾卑斯山脈的最高峰，這種錯誤認識直到18世紀才得到糾正。
2. 圣哥達是座軍事要塞
二戰期間的1940年7月，正當整個歐洲都被納粹德國的鐵蹄蹂躪，中立的瑞士圍繞著圣哥達開始閉關自守。吉桑將軍(Guisan)采納了“國家堡壘”(法)(Réduit national)這一軍事戰略，將防御工事中心部署在阿爾卑斯山脈-尤其是圣哥達-的天險一帶。
人們在山體中挖掘了地下巷道、隧道、小碉堡和掩體，一戰時便已開始修建的圣哥達“要塞”，搖身一變成了軍事重地并保持至今。圣哥達基金會經營主管達米安·欽格(Damien Zingg)，帶領我們參觀了一系列建在巖石中的瑞士軍用大炮，直到幾年前，這些都還是軍事秘密。
3. 圣哥達是世界最長的鐵路隧道
圣哥達并不是紀錄冊上的新成員。于1882年開通的首條鐵路隧道長15公里，曾是當時的世界之最，直到1906年開通的辛普朗(Simplon)隧道將其取代。在挪威的萊達爾公路隧道(全長24.5公里)建成前，于1980年通車的圣哥達公路隧道(長16.9公里)也曾是世界紀錄的保持者。
而圣哥達基線隧道的正式通車，則寫下了一個新的紀錄：在巖層中穿鑿的57.104公里長隧道。這項紀錄有望保持數年，因為其他在建的大工程-例如連接都靈與里昂的基線鐵路隧道-都比它短了幾米。
4. 圣哥達是最安全隧道之一
聯邦鐵路公司(SBB/CFF/FSS)對此毫不懷疑：無論從哪個角度來審視，無論是用于客運還是貨運，圣哥達鐵路隧道都絕對安全。兩條單向行駛隧道避免了列車正面相撞，而一旦發生火災、燃氣泄漏、車軸過熱或負載移位，各套監測系統就會啟動，令不合規格的列車還未進入隧道便得停車。
每325米，兩個側向通道將兩條鐵路隧道連接起來，讓乘客可在發生緊急情況時迅速撤離到安全區域。如果一列火車拉響警報，整部列車都會被自動引向兩座緊急停靠站(分別位于Sedrun及Faido)中的一座。
5. 圣哥達縮短了歐洲南北的距離
米蘭成為蘇黎世的郊區?隨著圣哥達基線隧道的開通與整條線路的竣工，尤其是切內里山(Monte Ceneri)隧道的落成，瑞士經濟中心與倫巴第大區首府之間更近了。兩座城市間的火車旅程耗時將達到三小時以內(目前為四小時)。
宏觀地看，圣哥達線路是一條穿越阿爾卑斯山脈的主要通道，也是歐洲客運與貨運的最重要鐵路走廊之一。然而這項工程的成功，以及實現北海與地中海貨運的可能性，不僅僅依賴于瑞士修建的工程。在鄰近國家里，通往圣哥達的線路必須得到調整和改善，您可以了解到意大利(法、德、意)和德國(法、德、意)的工程進展。
6. 圣哥達是挖掘工人與工程師們的隧道
圣哥達基線隧道堪稱世紀工程、鐵路建筑的杰作，和瑞士獻給歐洲的瑰寶，它是一項登峰造極的工程。然而它首先是數百名挖掘工人、鐵路工人與工程師們的勞動結晶，這些人大多數都是外國人，在溫度幾乎達到40攝氏度的極端條件下，晝夜不息、辛勤勞作了17年，這項危險的工作還奪去了九條生命。2009年，瑞士資訊swissinfo.ch的攝影師托馬斯·柯恩(Thomas Kern)曾伴隨一支挖掘隊伍進入山體內部，記錄下了這些身穿橙色工作服的男人們的汗水與激情。
7. 圣哥達前途未卜
我們所指的當然不是新隧道，而是舊的穿山鐵路。隨著經過平原的鐵路線按計劃于12月投入使用，連接格舍嫩(Göschenen，烏里州)和艾羅洛(Airolo，提契諾州)的這條舊鐵路將如何處理，還不得而知。這條路線的長途運輸特許權將在2017年結束，之后必須做出決定，究竟是讓它保持原狀，還是把這段線路部分或全部用于地區性交通。
歷史學家基利安·愛爾沙色(Kilian Elsasser)認為，這條高山鐵路線的未來可以通過申報聯合國教科文組織世界遺產來解決，他在這篇文章(多語)里提到類似決定的優勢。雖然沒有得到政府的大力支持，但申報世界遺產的選擇最近又屢屢被人提起。據保護建筑遺產的組織瑞士遺產(多語)(Patrimoine Suisse)透露，該鐵路線的世界遺產申報文件“不日便會呈交”。
而瑞士鐵路歷史遺產基金會CFF Historic(德、法)則有意開發這條鐵路的價值，向游客推出紀念列車游覽項目，例如乘坐RAe 1050內燃動車，它是國際全歐快車(Trans Europ Express)全盛時期的列車。
8. 步行(重新)發現圣哥達
20分鐘穿越阿爾卑斯山脈-這是乘客從新基線隧道北端的埃斯特費爾德(Erstfeld)，到提契諾州的博迪奧(Bodio)所需的時間。20分鐘悄然溜走，卻未給人們留下體驗圍繞圣哥達的歷史、神話與傳說的時間。
歸根結底，步行難道不是(重新)發現圣哥達山體與這整片地區的最好途徑嗎?兩名瑞士資訊swissinfo.ch的記者親自嘗試了這個行程，并在一個多媒體深度報道中細細做了描述。