集裝箱運輸管理論文

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　　集裝箱運輸管理論文篇一

　　內河集裝箱運輸發展條件

　　摘要：　內河集裝箱運輸是以內河水運為手段的集裝箱運輸方式，具有高效、經濟、環保、綠色等特點。在運距和貨量相同的條件下，與公路和鐵路集裝箱運輸相比，內河集裝箱運輸的運價最低，能耗和污染物排放最少，且占用耕地面積最小，已成為公路和鐵路之外第三大集裝箱集疏運方式。在當前形勢下，研究內河集裝箱運輸發展條件對促進我國內河集裝箱運輸進一步發展具有重要意義。

　　1 世界內河集裝箱運輸發展情況

　　1.1 內河集裝箱集疏運系統

　　內河集裝箱集疏運系統為內河集裝箱船舶便捷地穿梭于內河港口與沿海港口之間提供條件，是連接內陸腹地與沿海港口的紐帶，主要包括經濟腹地、內河港口、內河航道、沿海港口等節點(見圖1)。

　　1.2 國內外內河集裝箱運輸發展現狀

　　自1969年萊茵河上出現第一條內河集裝箱航線以來，內河集裝箱運輸迅速發展，現已成為公路和鐵路之外第三大集裝箱集疏運方式。國外內河集裝箱運輸以歐洲的萊茵河水系、美國的密西西比河水系、俄羅斯的伏爾加河水系為典型;我國內河集裝箱運輸主要集中在長江干線和珠江水系。

　　西歐的內河集裝箱運輸主要集中于以萊茵河為干線的內河航運網，該地區是全球內河集裝箱運輸發展最快、最好的地區。經過20世紀后期大規模基礎設施及航道、船閘、碼頭等的標準化建設，歐洲內河集裝箱運輸體系迅速發展，目前已成為沿海港口重要的集裝箱集疏運通道。[1]據統計，鹿特丹港和安特衛普港(2010年兩港集裝箱吞吐量合計萬TEU)約1/3的集裝箱集疏運量由萊茵河流域的內河集裝箱運輸完成。美國開展內河集裝箱運輸的區域主要集中于密西西比河和五大湖流域，內河集裝箱運輸亦已成為紐約港等河口集裝箱大港的主要集疏運方式之一。[2]

　　經過近20年的發展，我國長江內河集裝箱泊位建設取得顯著成績，港口裝卸能力大大提高，初步形成上中下游全線開展內河集裝箱運輸業務的格局。[3]2010年長江干線規模以上港口集裝箱吞吐量達908萬TEU。珠江水系涉及廣東、廣西、貴州、云南等省區，其內河運輸以廣東和廣西為主，依托西江及珠三角高等級航道網，以內河港口為水陸聯運節點，以香港港、深圳港和廣州港為沿海集裝箱干線港。珠江水系內河集裝箱運輸發展迅猛，2010年珠三角港口內河集裝箱吞吐量為545萬TEU。香港港約1/3的集裝箱吞吐量通過珠三角內河支線運至香港港，然后再通過干線集裝箱船舶中轉至世界各地。

　　2 內河集裝箱運輸發展條件

　　2.1 完善的水運基礎設施

　　完善的水運基礎設施指確保內河集裝箱船舶暢通航行的內河航道條件及滿足各類集裝箱船舶裝卸要求的港口條件，是發展內河集裝箱運輸最基本的硬件要求。建設干支相連、四通八達的內河航道網是確保內河集裝箱船舶暢通航行的首要條件。西歐內河航道網中，千噸級及以上航道所占比重達到50%以上;內河航道網最為密集的德國境內共建有350余座過船設施，均采用歐洲統一的通航標準，以確保內河集裝箱船舶順利通過。

　　集裝箱港口碼頭經營模式主要分為集裝箱專用碼頭經營模式和多用途碼頭經營模式。前者的集裝箱吞吐量較大，適用于輻射能力強、范圍廣的干線港口;后者的集裝箱吞吐量較小，適用于輻射范圍較小的支線港口。

　　2.2 發達的沿河經濟腹地

　　內河集裝箱運輸發展不僅需要較好的基礎設施條件，而且需要以集裝箱貨源豐富的沿河經濟腹地為依托。萊茵河沿河經濟帶、密西西比河沿河工業區、長江干線和珠三角區域發達經濟體及城市群的形成和發展均為內河集裝箱運輸提供充足的貨源。例如：歐洲的萊茵河及以其為干線的內河航運網與歐洲經濟腹地和沿海集裝箱港口聯系緊密，作為世界上經濟發達的地區之一，歐洲工農業總產值約占世界的1/3;長江流域是我國最大的東西向經濟走廊，是我國經濟由沿海向內陸推進的主要通道之一，其優越的地理位置、發達的經濟貿易和良好的水運設施為內河集裝箱運輸發展提供巨大動力。

　　2.3 標準化的船型

　　集裝箱運輸發展以船型標準化和系列化為前提，內河航運發達國家和地區十分重視運輸船型的標準化和系列化。萊茵河和密西西比河集裝箱船型已實現標準化和系列化，其中以歐洲內河集裝箱船型最為著名。集裝箱船型的標準化和系列化有利于提高船隊的使用效率及管理和維護水平，降低船舶造價和營運成本。

　　集裝箱船型的標準化以航道條件為前提，因此，所謂標準化并不是全球標準統一，而是根據不同航道條件發展符合本地區特點的標準船型。通航里程長、航道較順直、水流較深是西歐內河航道的顯著特點。例如，萊茵河通航總里程左右，轉彎半徑大多在及以上，水深大多在及以上，因此，在萊茵河上航行的最大集裝箱船舶的船長為，額定載箱量。由于其航道條件較好，萊茵河沿岸碼頭還組織大型駁船和滾裝船運輸，組編的“一推六駁”船隊載箱量可達左右，大大提高內河集裝箱運輸效率。

　　珠三角航道網外接伶仃洋，屬開放性水域，航道條件良好，具備發展大型集裝箱船舶運輸的條件;然而，受香港地區內河碼頭接卸船舶特殊規定(即船長以下和噸位總噸以下船舶無須引航便可進入避風塘，且無須交納靠泊費)的影響，

　　船公司從經濟效益等方面考慮，普遍將粵港航線集裝箱船型限制在船長以下和噸位總噸以下，主要通過增加船寬和吃水來增加船舶載箱量，從而形成較為成熟的系列船型，即船體具有短、寬、深的特點，呈平底和方形，噸位在總噸左右，載箱量在左右。

　　2.4 經濟的運距和載箱量

　　內河水路與公路集裝箱運輸成本差異見圖2。以和及以上運距為例，比較內河水路與公路集裝箱運輸的經濟性，結果見表1。

　　以珠三角內河集裝箱運輸為例，廣東內河集裝箱運輸的平均運距為，佛山港三山港區至香港港的運距為，中山港中山港區至香港港的運距只有。珠三角內河航道條件優越，港口之間的運距不長，船舶在港停泊時間占船舶往返航次時間的比重較大;因此，珠三角內河集裝箱運輸企業致力于最大程度提高水運經濟性，集裝箱船舶的載箱量普遍約，部分航線(如中山―香港航線)集裝箱船舶的載箱量甚至可達140～。

　　歐洲地域廣闊，人口密度較小，經濟產業帶較長，公路、鐵路、水路等基礎設施均較為完善，具備良好的集裝箱集疏運條件。為減輕集卡運輸對大氣的污染，節約土地資源，歐盟鼓勵發展水運，明確要求運距在以內以公路運輸為主，運距在200～以鐵路運輸為主，運距在以上以內河航運為主。

　　3 結束語

　　我國內河航道里程長，但高等級航道比例不高;內河貨運量巨大，但集裝箱運量較小。未來我國將加大水運設施建設力度，改善內河航道等基礎設施條件，計劃用10年左右時間建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系，到2020年使內河貨運量達30億t，并建成1.9萬km國家高等級航道。隨著我國環保意識和生態理念的持續增強，內河集裝箱運輸的經濟、社會及生態優勢將進一步體現，屆時內河集裝箱運輸將迎來廣闊發展前景。

　　參考文獻：

　　[1] 全國政協提案委員會. 德國內河航運考察報告[C]//中國21世紀內河航運論壇. 北京：人民交通出版社，2001：349- 352.

　　[2] CLARK C， HENRICKSON K E， THOMA P. An overview of the U.S. inland waterway system[R]. Louisville：U.S. Army Corps of Engineers， 2005.

　　[3] 徐劍華. 長江內河集裝箱運輸的發展歷程和前景分析[J]. 集裝箱化，2003，14(8)：3-6.

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