芻議道路運輸站場建設現狀及投資改革論文
芻議道路運輸站場建設現狀及投資改革論文
道路運輸站場是在某一限定的場所上為組織運輸生產所需的生產性或服務性的各類設施的結合體,是道路運輸網絡中旅客或貨物集散、中轉的節點。它不僅是道路運輸網絡系統中重要的組成部分,也是道路運輸發展的重要基礎設施。 同公路建設相比,道路運輸站場的建設一直處于滯后狀態。以下是學習啦小編為大家精心準備的：芻議道路運輸站場建設現狀及投資改革相關論文。內容僅供參考，歡迎閱讀!
芻議道路運輸站場建設現狀及投資改革全文如下：
摘 要：道路運輸站場是組織運輸生產必不可少的基礎型設施，同樣也是社會公益性設施。在當前經濟不斷發展的形勢下，我國政府更加重視道路運輸事業的發展，在這方面的投入也越來越多，將其最為重要的建設內容。因此，必須加大建設力度，加快投資改革步伐，以有效促進我國道路運輸市場的培育和發展。該文結合工作實際，從我國道路運輸站場建設的現狀及存在的問題出發，從日常工作中總結一些實踐經驗，針對如何做好道路運輸站場的投資改革進行了分析與探討，提出自己的觀點和看法，以期能為改革提供一些措施和創新建議。
道路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，也是國民經濟的基礎性和服務性行業，大力發展道路運輸業，對于促進國際經濟發展，活躍城鄉商品流動，以及擴大社會再就業都有著重要的意義。近年來，隨著我國國民經濟的高速發展，道路運輸業也取得了長足的發展。但與之相對應的是道路運輸站場的基礎建設落后，投資融資渠道不足等問題，并表現為臟、亂、差、小等現象。因此，必須將道路運輸站場的基礎設施作為重點來抓，并加快投資改革步伐，以促進道路運輸站場能更好、更快的發展。
1 道路運輸站場的建設現狀
自改革開放以來，我國道路運輸站場建設的投資渠道由單一的國家投資，轉變為多渠道投資，并按照“誰投資、誰受益”的原則，鼓勵各種經濟成分投資站場建設，這極大的加快了我國道路客、貨站場的建設步伐。據相關資料統計，截止2012年底，我國共建設有客運站7922個，其中一級站357個，二級站1984個，三級站2148個，四級站2610個，等外站823個;汽車貨運站共1576個，其中，零擔貨運站681個，集裝箱中轉站225個，貨運交易站670個。經過20多年的發展與努力，我國大多數縣市所在地的站場建設，已基本上達到了交通部一、二級站的建設標準。這些站場的建設，為實現我國道路運政管理部門對運輸市場的源頭管理，以及為實現“車進站，人歸點，站管車”的管理目標，提供了強有力的基礎保障。
同時，我國各地紛紛加強了站場的硬件和軟件建設。站場的硬件建設中，聯網售票系統、電子顯示系統、條碼檢票設備、監控系統、信息管理系統、危險品自動檢測儀等多種具有先進技術水平的設備，在我國客運站場中得到了廣泛的應用與普及;而“精神文明窗口”、“文明車站”等軟件建設也取得了可喜的成績。
綜合而言，我國近年來在道路運輸站場的總體建設成績是喜人的，但是也不能忽視所存在的一些問題與不足。尤其是在鄉鎮站場和西部欠發達地區的站場建設中，其基礎設施建設較為落后，并重點表現以下方面的問題。
1.1 設計落后，建站標準低
目前，在部分鄉鎮和欠發達地區的站場建設中，其設計理念還沒有從傳統的思維模式中轉變過來，建站的標準較低。不僅車站的內部功能非常不完善，而且服務設施和營運設備都相對落后。導致站場的服務功能無法得以體現，難以滿足群眾的出行需求。
1.2 布局規劃不合理
一個完整的客運、貨運體系，應包括有協調配套、合理分工的多種級別的運輸站場，如樞紐站、落客點、招呼點、商務客房等等，而且應配置有各自的服務半徑。然而在當前道路運輸站場的布局規劃中，往往隨意性較大，且缺乏足夠的戰略眼光，導致在站場的建設規模上往往缺乏足夠的發展空間。尤其是部分鄉鎮客運站中，小、亂、差等現象較為突出，從而導致站場之間分工不明，部分站場能力過剩，而另一部分站場則嚴重飽和。
1.3 重視程度不足
當前，道路運輸站場的建設，往往沒有引起當地政府的足夠重視，導致部分建設項目難以得到落實。而且部分站場的建設是由企業自主與土地、規劃等相關部門相協調，不僅隨意性較大，而且缺乏相關法規、政策的支持，導致土地的批報難度大，建設申報周期長，建成后的利用效率低等多種負面問題。
1.4 技術水平落后
從目前道路運輸站場的建設現狀來看，整體科技化水平和信息化水平偏低，部分站場對乘客和貨物的檢查，還停留在開箱查看或者經驗判斷等原始方法上，導致整體服務水平都相對落后，和鐵路、水運、航空相對比，差距非常明顯。
2 存在問題的原因分析
2.1 選址和規劃布局問題
據調查顯示，在已建成的道路運輸站場中，部分站場運營狀況良好，而部分站場卻難以有效發揮出功能作用，其主要原因是由于選址和規劃布局不合理所導致的。造成部分站場內不僅沒有發車，過路車也不愿進站;站內沒有旅客候車，即使強制客車進站，也沒有旅客上下，起不到便利群眾的目的。這不僅浪費了國家的投資，加大了運輸成本，而且而且導致運輸站場的使用功能達不到預期的效果。
2.2 財政補貼機制問題
當前，用于運輸站場建設的財政補貼金額偏少，在整個交通固定資產總投資中的比例也明顯偏低。以甘肅省為例，在“十一五”期間，全省建設鄉鎮客運站共900個，行政村停靠站4000個，城鄉公交總站87個，其客運站場建設資金共6.625億元，但只占據了全省交通總投資的0.9%左右。和快速發展的民航建設、高速公路建設相比，道路運輸站場基礎設施建設尤為緩慢。
尤其是對于鄉鎮客站場，我國多數是補助的20萬元用于建設。但是每一個站址的征地、拆遷和基礎工程都需要耗用大量的資金，其補貼資金就顯得嚴重不足，這都制約了鄉鎮客運站的建設和運營。
2.3 融資渠道單一
目前，我國道路運輸站場的籌資和融資渠道較為單一，主要是公路建設基金、運管費、交通企業自有資金等。雖然積極鼓勵多渠道籌資和融資，并實行“誰投資、誰受益”的原則，但由于道路運輸站場的經濟效益普遍偏低，導致投資者很少，或者在投資經營一段時期后，發現盈利微薄，將站場改變為其它用途。
3 加快道路運輸站場投資改革的建議
當前，道路運輸站場中所存在著的臟、亂、差，以及布局不合理、數量少、服務不規范等問題，已嚴重影響到站場管理水平和服務水平。為適應運輸市場對高品質服務水準的要求，必須加快站場的投資改革步伐，加大建設資金的投入力度。
3.1 做好站場選址
(1)加強運輸站場選址的前期調研工作，要求在建設之前，必須根據當地經濟發展預測、城鎮建設規劃、人口數量變化情況，做好全面、科學的研究調查，并充分考慮到群眾出行方便、線路經營狀況等問題。在站場的選址要以方便旅客、貨主，有利于當地經濟的發展為主，并要兼顧到投資回報。
(2)道路運輸站場的建設與選址，應注意與公路主通道和主樞紐的規劃建設相銜接與配套，布局應合理，以形成輻射城鄉，多層次的客、貨運輸站場網絡。功能上要因地制宜，逐步向著吃、住、行、游、購和停車、加油、維修、配客、配貨等多功能方向發展。
3.2 積極拓展融資渠道
采取國家投資、社會集資、市場融資、利用外資的政策，鼓勵對運輸站場基礎設施建設實行投資主體的多元化，以廣泛吸收社會資金辦站。
(1)要始終堅持“誰投資、誰受益”的原則，積極調動社會投資建設道路運輸站場的積極性，并在交通運輸部門的統一規劃和指導性進行運輸站場的建設。同時，還應合理利用燃油稅轉移支付資金，增加站場建設的投入金額，加快新站場的建設和舊有站場的改造。
(2)資金應采取多層次、多渠道的籌集方式，如通過銀行或其它金融機構貸款、吸引外資、引入民間資本等等。對于已建成的站場還可采用土地置換、冠名權、廣告收益等方式盤活存量資產，用于滾動籌集資金、擴大現有資產的總量。
(3)建立融資資金的使用和管理制度。融資資金的使用和管理制度的建立，是取信于投資者，并使投資者放心經營的有力措施，也是實現站場投資效益最大化的重要手段。為此，政府相關部門還應當建立統一的資金使用和管理制度，并明確融資資金的經營、管理、收益等項目的具體落實辦法，以保障融資資金的有效使用。
3.3 加大財政補貼
(1)改革財政補貼方式
應積極借鑒和引用先進的資金使用方式，如統籌安排、分級管理、專款專用、滾動發展、有償使用等，以有效引導各地方政府加大運輸站場的建設投資力度。同時，還應根據各地區的實際情況，按建設性質和建設項目的技術級別來給予適量的補助，擇優用于重點地區和重點線路的站場建設。
例如，對于市級或經營效益較好的縣級運輸站場，可采取由政府或企業投資一定金額的補助方式;對于經營效益不佳的縣級運輸站場，可由政府全額投資建設或補助投資建設;對于鄉鎮或農村的運輸站場，則一般采取由政府全額投資建設的方式。
(2)提高財政補貼的力度
基于近年來各地人工、物價和地價等各項建設成本的快速上漲，有必要在原有站場建設金額的基礎上，進一步提高資金的總額度。同時，還可針對部分鄉鎮的困難，設立專門的補助資金，以迅速改變當地鄉鎮運輸站場基礎設施的落后情況。
(3)加強專項資金的監管力度
為保證專項資金能完全用于建設道路運輸站場，應要求項目單位應建立建設資金專戶，以加強對資金實際用途的監管力度，嚴禁資金的挪用和截留，以確保資金的最合理化使用。
4 結語
該文從我國道路運輸站場建設的現狀及存在的問題出發，并就如何做好道路運輸站場的投資改革進行了分析與探討。面對著道路運輸站場的基礎建設落后，投資融資渠道不足的現狀，必須加快投資改革步伐，并通過積極拓展融資渠道，加大財政補貼力度等方式，以促進我國道路運輸站場能更好、更快的發展。
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