鐵路客運技師技術論文

　　隨著社會經濟的快速發展以及人們生活節奏的不斷加快，鐵路客運量也在不斷增長，小編整理了鐵路客運技師技術論文，歡迎閱讀!

　　鐵路客運技師技術論文篇一

　　鐵路客運組織問題分析

　　摘要：鐵路客運專線組織對客運服務質量有著重要影響，分析列車運行方案決策時應注意的問題，并通過定性和定量分析，提出對旅客換乘列車的運輸組織建議。

　　關鍵詞：鐵路;客運;組織

　　高速客運專線運輸模式選擇(高中速共線和純高速)的研究工作中，旅客換乘問題始終是需要考慮的一個重要因素。

　　一、行車組織中的換乘

　　中間換乘對旅客的影響優點和缺點并存。它可提高在高速線上的旅行速度，節省時間;享受較高水平的服務，提高舒適度。但會影響旅客途中休息，增加疲勞;可能因先乘列車晚點而漏乘后續列車。

　　二、客運組織換乘應注意的問題

　　1、高速鐵路綜合技術和服務水平較高。在高速線的車站上，行李推車、傳送帶及升降電梯等是高速客運系統的基本服務設施，旅客在轉車過程中行李拖拽將不再困難。高速線上列車的運行密度較高。對于換上高速線的旅客，如果其先乘坐的常速車發生晚點，高速線上的高行車密度以及較為富余的座席利用率設計將使其能順利繼續前行。

　　2、社會技術經濟總體發展水平的提高。目前距高速線的全面開通至少尚有十來年時間，此間社會經濟總體發展水平和鐵路綜合技術水平將有較大提高。換乘問題的研究應對以下方面有所考慮：(1)計算機聯網售票可保證異地訂票;(2)常速鐵路上的客運條件將有較大的改善;(3)社會平均生活水平的提高導致行李攜帶量減少。

　　3、旅行中人機環境的改善。乘車過程也是一種體力消耗過程，當旅客乘車達到一定時間后，將會產生疲倦感，此時旅客一般不太愿意再換乘。發達國家旅客產生疲倦感的時間是3～4h，我國目前因經濟發展水平較低，民眾生活水平不高，旅客產生疲倦感的時間平均為7～8h。因此在安排列車運行圖時，旅客換乘的時機最好是安排在旅客產生疲倦感之前。另外，為避免頻繁換乘，不宜讓旅客換乘超過一次。根據兩種列車的旅行速度和旅客產生疲倦感的時間，可以推算合適的、是否安排換乘的距離界限。由此，將有可能打破我國現行的列車成對等路段運行的慣例。事實上，從客流實際特點和運輸系統的技術合理性出發，編制不嚴格等路段成對運行的運行圖，在發達國家已被廣泛采用。

　　旅客對主要交通工具的速度重視程度高于兩端聯絡交通的速度，從這個角度考慮，換乘宜安排在整個旅行時段的前部或后部，使整個旅行形成“只有一種主要交通工具”的效果。

　　4、高速線路和高速車底的充分利用。為避免高速車在常速線上和中速車在高速線上運行的不經濟，應研究上述情況下的運輸成本提高情況，并反映到相應票價中。在此基礎上研究旅客在“高速車下線運行”與“換乘常速車”兩方案間的抉擇行為:支付較高的高速車票價還是換乘常速車而付出換乘時間損失加上不方便。抉擇結論將取決于旅客經濟水平、時間價值及其在常速線上的延伸距離。

　　三、適宜的高速線換乘距離分析

　　1、研究內容。換乘上高速線，一方面可以提高在高速線上的旅行速度，但也因中轉而花費時間，同時還將為乘坐高速列車支付較高的票價。旅客的抉擇與換乘所能節省的時間以及旅客愿意為節省時間而支付的經濟代價有關。而這兩方面均取決于旅客在高速線上的旅行距離。因此，有必要研究不同換乘距離對旅客的效用。將換乘引起的時間和費用變化用一個效用函數來表示。為了統一度量時間和費用的綜合代價，我們用時間價值的概念將時間轉化為費用量綱構成效用函數。在此，記時間價值為ω(元/h)。

　　2、基本參數的采用。(1)列車速度。根據資料，中速列車最高速度取160km/h，高速列車最高速度取300km/h，中速列車因待避高速列車及停站多，旅行速度取160×0.7=112km/h，高速列車旅行速度取300×0.8=240km/h。(2)換乘延誤的時間。換乘所需時間與高速列車的開行密度有關。按運營第五年客運量所需開行的高速列車對數和每天運營15h考慮，根據資料，高速車平均間隔為19min。若中轉過程本身所需最短時間(旅客下車、換站臺、上車)按10min考慮，則中轉逗留時間將在10～29min之間，取平均值為20min;高速向中速的換乘時間，考慮到后續列車開行密度較稀，為避免因高速列車晚點而漏乘常速列車，留出一定的時間富余量，取30min。

　　3、效用函數的建立。用旅客在高速線上所付出的時間和費用構造一個效用函數，由于該效用為損失型效用，以函數值低的方案為佳。反映換乘與直通方案優勢變化的臨界高速線運距L除了與高中速列車的速度和中轉停留時間有關以外，還與旅客的時間價值和高中速列車的票價差有關。

　　旅客換乘高速列車的目的是追求旅行時間的縮短，獲得時間節省的效益，并為此支付較高的票價。因此，只有旅客為節省時間所支付的代價小于其所獲得的時間節省效益時，換乘才具有意義。因此，應滿足下述約束。從市場的角度對高、中速列車的票價差進行了限制。另一方面，為了保證項目的財務效益，高、中速列車的票價差不應小于運輸企業為提高列車速度而增加的成本支出。根據資料，高速車與中速車的邊際運輸成本相差0.0375元/人・km。在相同盈利程度的前提下，兩者的票價差不宜小于0.0375元/人・km。表2中時間價值為8元/h以上時，臨界價差均大于兩種列車的邊際運輸成本差。在此，我們取高、中速票價分別為0.25和0.20元/人・km(比值為1.25∶1，與德、法國高、中速價差的低限相近)計算臨界換乘距離。

　　不同時間價值的計算結果比較。對于采用的高中速票價，只有時間價值在11元/h以上的旅客才愿意選擇換乘高速列車的方案。時間價值在12元/h以上，京滬高速線上的換乘才有意義。隨著旅客時間價值的增加，保證換乘效益的臨界換乘距離逐漸縮短，即更多客流愿意接受換乘方案。最終過渡到全高速(全換乘)方案。

　　從旅客利益出發、合理規劃高速鐵路運營方案的觀點和方法，對于市場經濟條件下分析高速鐵路運量具有重要意義。

　　(作者單位：大慶車務段)

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