關于汽車的初中科技論文2000字

　　汽車為促進地區和工業發展起到了難以估量的作用，也給我們的生活帶來了便捷。下面是小編精心推薦的關于汽車的初中科技論文2000字，希望你能有所感觸!

　　關于汽車的初中科技論文2000字篇一

　　全球電動汽車展望

　　[摘要]：國際能源署于2013年4月發布《全球電動汽車展望》報告，分析了全球電動汽車政策與市場情況，指出了電動汽車發展在技術、金融、市場和政策上面臨的挑戰和機遇。

　　[關鍵詞]：國際能源署 電動汽車 政策 市場 挑戰機遇

　　許多政府正在制定清晰的電動汽車部署目標。汽車制造商和消費者也在迎接這一技術轉變。許多主要電動汽車市場經歷了強勁增長，大量汽車制造商推出了新的電動汽車車型，電動汽車部件(如電池)成本顯著下降，這些正在促進這個新興市場的成長。無線充電、汽車共用、工作場所充電等創新的產品和商業模式正在促進新型電動汽車生態系統的形成。許多政府通過提供大量的研發投資和消費者激勵措施，正在促進市場轉型。

　　一、數據與分析

　　1.電動汽車部署目標與進展

　　許多國家設定了電動汽車銷售量或保有量目標，釋放了長期致力于汽車電動化的信號。在15個電動汽車倡議(EVl)成員國中，有9個國家設定了官方目標，計劃到2020年銷售量合計590萬輛，保有量合計2000萬輛。

　　截至2012年底，全球電動汽車保有量超過18萬輛。過去兩年里，電動汽車累計銷量和在售車型數量均實現增長。2012年，全球電動汽車銷量首次突破10萬輛，增加一倍以上。電動汽車在售車型約為20個，其中6-8個在一些國家大量投入市場。從地理分布來看，在2012年全球插電式混合電動汽車市場中，美國占據70%，日本位列第二。在全球純電動汽車市場中，日本位居第一(28%)，美國位居其次(26%)，中國位居第三(16%)。

　　2.電動汽車充電設施部署目標與進展

　　電動汽車倡議成員國的目標是，累計安裝240萬個慢充點和6000個快充點。其中日本的官方目標最高，計劃到2020年部署200萬個慢充點和5000個快充點。截至2012年底，電動汽車倡議成員國在非住宅區部署的慢充點為4.751萬個，快充點1907個。

　　3.研發與示范

　　2009年，由于美國政府出臺經濟刺激計劃，美國電動汽車研發與示范資金大增。日本和德國也分別于2010年和2011年大幅增加了電動汽車研發與示范資金。2009年后，公共投資依然保持高位，這表明許多政府繼續致力于電動汽車創新。

　　考慮到電動汽車市場仍處于發展初期，電動汽車倡議成員國的重點在于研發與示范。2008-2012年，電動汽車倡議成員國政府用于消費者購車補貼等方面的財政激勵支出超過30億美元，用于充電設備等基礎設施的支出約8億美元，用于研發與示范的支出超過87億美元。從政府支持的研發與示范類別看，蓄電池(約12.5億美元)和燃料電池(約20億美元)更受重視，因為它們在電動汽車成本中所占的比例最高。此外，電動汽車示范也獲得大量資助，因為政府希望從電動汽車和基礎設施的初步部署中獲取經驗。一些趨勢表明，插電式混合電動汽車比純電動汽車具有更大的市場動力，這也許是因為消費者希望保持燃料的靈活性，獲得更大的續駛里程。

　　4.國家政策

　　針對消費者的國家和地方財政激勵政策正在降低電動汽車和電動汽車充電設施的前期成本，加速市場銷售和基礎設施部署。這些激勵措施不僅使早期使用者受益，也為汽車制造商和其他消費者提供了市場發展信心。

　　各種非財政激勵措施也在奏效。在美國最大的電動汽車市場加利福尼亞州，允許電動汽車在受限制道路上行駛的政策正在推動銷量上升。一些公用事業機構正在采取分時電價的充電支持措施。一些地方政府正在支持批量購置電動汽車，并與私營機構就地方交通計劃開展合作。汽車共用也是一項好措施，能夠使司機不必負擔高昂的電動汽車前期成本。示點城市正在從初期經驗中互相取經。

　　此外，蓄電池、燃料電池和車輛系統研發與示范正在對市場產生積極影響。蓄電池開發成本已經大幅降低，從2008年每千瓦時1000美元降至2012年每千瓦時485美元。除蓄電池外，在車體輕量化、電驅系統等領域開展研發也有助于降低整車成本。

　　二、挑戰與機遇

　　盡管過去兩年汽車電動化取得了許多進展，但是汽車電動推廣還存在一些重大障礙。如果不能通過進一步的研發與示范、公私合作和創新的政策與商業解決方案解決技術、金融、市場和政策上的挑戰，市場轉型將會受阻。

　　1.技術

　　成本制約。當前電動汽車面臨的最重大挑戰是部件的成本和性能，特別是蓄電池。例如，日產聆風配備了24千瓦時的電池組，電池成本接近1.2萬美元，約占該車零售價的1/3。插電式混合電動汽車由于有兩套傳動系統，其價格甚至更貴。許多國家雖然提供了購車補貼，但是近期內絕大多數的電動汽車的售價依然高于同等的汽油車。

　　續駛里程限制。續駛里程的制約似乎正在阻止許多潛在的消費者購車。對美國消費者的一項調查發現，75%的受訪者認為續駛里程是電動汽車的劣勢。美國人一天平均駕駛46公里，居世界之首，因此對于全球大多數消費者，現今的電動汽車很可能夠用。但是，只要消費者期望與實際駕駛需求之間存在差距，就會存在對續駛里程的負面看法和擔憂。

　　安全性和可靠性。對電動汽車安全性和可靠性的看法也是問題。例如，2011年中國和美國的電動汽車起火事件引起媒體高度關注，盡管廣泛的實驗和評估已經表明，電動汽車的起火風險并不比汽油車高。其他關于電池故障、電池召回、電池退化的報道進一步增加了人們對電動汽車技術的疑慮。

　　通過研發取得進展。近年來，電池成本一直在穩步降低，并有可能因電池組設計優化、電池數量減少、電池材料成本降低、規模經濟效益和制造工藝改進而進一步降低。持續的研發投資對于2020年前降低成本和提高性能十分必要。目前鋰電池技術與其能量密度的理論極限還有很大距離。提高電池組的能量密度、運行溫度和循環壽命是進一步降低成本、提高續駛里程和電池壽命的重要創新。為打消消費者擔憂，并開啟新市場，有必要提高電動汽車的續駛里程，這需要大幅提高電池的能量密度，對鋰化硫、鋅空氣、鋰空氣等下一代電池技術開展研究。此外，更可靠的制造工藝和對電池耐用性的進一步研究將會提高電池的可靠性。 　　2.金融

　　購車價格高。電動汽車購車價格高帶來了直接挑戰，這需要不同于現有的金融方案。如果電池和電動汽車成本沒有快速下降，那么就需要有吸引力的金融機制以維持銷量增長。車輛租賃是一條潛在的路徑，但在新興經濟體仍然有限。因此，還需要尋找其他的電動汽車購置籌資方法，例如，僅租賃電池而購置汽車的其他部分。

　　基礎設施融資方式與商業模式。在所有的電動汽車市場，最緊迫的挑戰是為充電基礎設施融資。目前，在市場驅動的主要作用下，電動汽車和充電基礎設施正在同時部署。此外，國家和地方也在為基礎設施投資。下一步最突出的問題是尋找并運用可持續的充電設施商業模式，以實現供需匹配，尤其是在公共場所的充電設施。

　　發揮公私合作的作用。雖然政府在支持研發與示范、提供財政激勵方面具有獨特作用，但私營部門在為公共充電設施部署提供資金方面可以發揮更大作用。在市場初期，公私合作共擔成本可以促進基礎設施的初期部署，但政府還需要明確如何監管充電服務提供商。監管政策越明確，就越能鼓勵私營投資。從長期來看，要促進電動交通的發展，必須通過創新的商業方案滿足對公共充電的市場需求。

　　3.市場

　　優化充電設施部署。不僅要尋找可持續的基礎設施供給出資模式，還要優化基礎設施部署的規模和分布。一些在城市大量建設充電站以期促進電動汽車大規模采用的早期努力并沒有產生預期效果，結果是客戶很少甚至沒有使用這些充電設施。在另一些例子中，充電設施的廣泛部署并沒有促進電動汽車銷量的增加。因此，與其最大限度地增加充電設施，不如優化充電設施的部署。公共充電設施的部署應當依據駕駛者地點、出行模式、基礎設施利用情況和充電行為方面的有力數據，以確保安裝地點得當，避免過度投資。在數據收集和分享方面，政府可以發揮作用。

　　工作場所充電。汽車的停車時間占90%以上，通常是停在家里或工作單位。這意味著，充電設施有望建在最經常停車的地點，而不是最易于充電設施許可和安裝的地點。尤其是工作場所的充電設施可以填補住宅區充電設施和公共充電設施之間的重要缺口，會增加潛在充電次數，使電動汽車的通勤里程有效翻番。它還可以增加電動汽車消費者的曝光次數，充當“第二展廳”。

　　總體擁有成本。盡管初始購買價格高，但電動汽車在整個壽命期內的總體擁有成本可比內燃機汽車低30%，這主要因為它節約燃料，而且其檢修、保養成本低。但是，電動汽車的“投資回收期”取決于汽車及部件壽命等其他因素。在某些市場，政府補貼交通燃料的做法還削弱了電動汽車的成本優勢。減少或取消燃料補貼很有可能促進電動汽車普及率的提高。

　　通過宣傳教育加快普及。一些調查表明，大部分消費者不了解電動汽車的基本特點，或對當前性能存有認識誤區。因此，要開展積極的大眾宣傳教育活動，以引起消費者對購買電動車的興趣。此外，親身體驗活動可以使消費者接觸電動汽車技術，合伙用車為消費者熟練駛車電動汽車提供了良機。為提高公眾意識，減少信息不對稱，監管機構還可以采用通俗易懂的電動汽車標識，告知消費者上市車型的燃料節約情況和總體擁有成本方面的好處。

　　標準統一和互操作。充電系統缺乏統一的標準和互操作能力是另一個市場挑戰。通用的充電接口標準和通信協議對于市場發展至關重要，因為它們可以降低制造成本，并為電動汽車駕駛者提供無縫操作。為避免零部件和軟件增加，產生高昂代價，應通過國際電工委員會和國際標準化組織等標準制訂組織制訂統一的標準。政府應支持產業界領導的自愿標準活動和國際電動汽車標準合作。

　　車型多樣化。價位不同、功能差異化的車型數量還比較有限。盡管目前在售電動汽車的供應量充足，但現有產品并不能覆蓋所有的細分客戶群。續駛里程、款式、功能等屬性上的多種選擇能夠提升消費者的興趣。

　　4.政策

　　一些政策對電動汽車部署已經產生了積極影響，但是缺乏政策或規章不清晰會阻礙電動汽車的部署。充電設施引導標識是往往被忽視的領域，而提供統一、充足的引導標識可以提高電動汽車駕駛者續加燃料的便利性，并能向潛在的電動汽車購買者突出充電設施的可及性。

　　多單元住宅區的充電設施也成問題。在缺少車庫或不易安裝充電設施的公寓樓或其他多單元住宅，電動汽車難以帶來在家充電的方便性。在這個問題得到解決之前，人口密集城區的電動汽車需求(尤其是純電動汽車)可能保持低迷。因此，當地政府可以將充電設施的補貼范圍擴大至多單元住宅，或者修訂建筑法律與法規，要求所有新建建筑具備電動汽車充電設備接入能力。

　　目前，各國政府還可以利用其他重要政策促進電動汽車市場發展。例如，通過實施更嚴格的燃料經濟性規定，激勵汽車制造商投資電動汽車技術。制定透明、可預測的未來燃料經濟性規定，使汽車制造商為達標做準備。國家和地方政府還可以通過大規模的批量采購直接促進電動汽車銷售。例如，法國政府計劃為20家公共和私營單位協調購買5萬輛電動汽車。這樣的大規模采購可以加快規模經濟效益，并使政府發揮率先垂范的作用。

　　(作者：劉潤生，中國科學技術信息研究所，助理研究員，科技參考研究室負責人，主要從事科技戰略與政策研究。

　　張麗娟，中國科學技術信息研究所，研究實習員，主要研究方向為科技政策與管理。

　　劉琳，中國科學技術信息研究所，研究實習員，主要研究方向為科技政策與管理。)

　　鏈接：

　　當前，在各種新能源汽車的技術路線中，以混合動力、純電動汽車和燃料電池汽車為代表的電動汽車被普遍認為是未來汽車能源動力系統轉型發展的主要方向，已經成為世界汽車強國和主要汽車制造商發展重點。中國已經是世界汽車產業大國，但“大而不強”，中國未來的汽車工業必須探求新的思路。電動汽車產業有望為中國汽車工業開拓新的增長點。

　　未來10年是我國新能源汽車發展的戰略機遇期，中國高度重視電動汽車的發展，在2011年3月出臺的“十二五”規劃綱要中，中國把新能源汽車列為戰略性新興產業之一，提出要重點發展插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車技術，開展插電式混合動力汽車、純電動汽車研發及大規模商業化示范工程，推進產業化應用。

　　2010年年初國際氣候組織曾對40名電動汽車相關行業專家進行訪談，結果表明充電基礎設施建設的重要程度在電動汽車發展眾多影響因素中排名第2，超過了購買價格因素，僅次于排名第1的電池技術提高因素。

　　從國外發展情況來看，盡管國外主要發達國家的充電設施建設還處于起步階段，但是政府支持力度非常大。從國內發展情況來看，我國充電設施建設主要參與者包括國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化、比亞迪等企業。近幾年來，我國已經投產了一定數量的充電站與充電樁，充電方式有快充、慢充、換電池等多種，先期的工作為后續建設提供了寶貴經驗。目前，國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化等企業已經與多數地方政府簽訂了戰略合作協議，制定了較為明確的建設目標和計劃，充電站建設開始呈現加速發展的勢頭。

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