關于經濟的中國學術論文發表(2)
關于經濟的中國學術論文篇二
物流業――分工經濟和整合經濟
摘要：物流是社會經濟中的基礎領域，但只是在近幾年才開始在我國得到重視并迅速成為關注的焦點。目前，我國的物流產業發展比較落后，特別是被視為物流專業化水平體現的第三方物流，發展較為緩慢。究其原因，是因為在發展中碰到了不少障礙，包括硬件不足和軟件落后等各種原因。本文以楊小凱的專業化分工理論為基礎，討論為什么專業化物流業在我國未能得到長足發展，從而為發展物流產業理清思路。
關鍵詞：專業化分工，物流
物流業，是現代社會中經濟領域細分而產生的一個新事物。管理學大師德魯克曾將物流視為“經濟的黑暗大陸”，后來，日本學者又把它看作繼資源、勞動力以后的第三個利潤來源。現代物流是以滿足消費者的需求為目標，把制造、運輸、銷售等市場情況統一起來的一種戰略措施。從實際工作環節看，物流活動一般包括運輸、儲存、保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和信息處理等七項活動，它涉及了社會生產過程中對物質實體的大部分操作功能(除生產、制造以外)，其對社會、對企業的意義不言而喻。
從不同層面上講，物流可分為企業內部物流、第三方物流和社會物流。一般意義上提的物流業通常指第三方物流(TPL，Third/Partle/Logistics)。第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式。TPL公司即指本身不擁有貨物，而是為其外部客戶的物流作業提供管理、控制和專業化作業服務的公司和企業。第三方物流也是物流業今后發展的主要趨向。歐共體第三方物流占市場比重的10%-35%，美國1992年第三方物流占總份額的2%，1998年占7%，2000年達到12.5%，顯示了第三方物流的發展潛力。本文所論及的物流業，主要指第三方物流。
物流意味著在適當的時間、地點、以最少的成本將適當的貨物送到適當的顧客手中(即物流的5R)，大大提高了顧客的滿意度，為滿足顧客的要求提供了物質手段。另一方面，物流成本的降低相當于降低了實物領域的交易成本，企業選擇合作伙伴的范圍擺脫了地域的束縛，更能實現優化配置，提高競爭力。從社會的角度看，物流聯盟、第三方物流等方式側重從整體、社會長遠的角度來規劃物質資源的流動，提高了社會的宏觀經濟效益。一個高水平的社會物流體系能加速物質資源的流動，使得同樣數量的貨幣資源、物質資源的產出效率更高，提高了生產率。可見，物流業的水平代表了一國在物質配置方面的綜合能力，也是社會物資組織能力的體現。
雖然物流在國民經濟的發展中起著重要作用，但我國的物流業產業發展較為滯后，沒有充分發揮它應有的作用，物流費用占GDP的比例，美國為10.5%，英國為10.6%，法國為11.1%西班牙為11.5%，而我國為16.9%，顯示我國物流體系的效率較低。從公司角度，除了少數幾家專業大公司以外，如中國外運、中國儲運總公司、中遠集團等，大多數物流企業規模都較小。從網絡、功能、管理、服務、業績等方面綜合評估，真正實力超群、具有競爭力的寥寥無幾。“小”(經營規模小)、“少”(市場份額少、服務功能少、高素質人才少)、“弱”(競爭力、融資能力弱)、“散”(貨源不穩定且結構單一，缺乏網絡或網絡分散，經營秩序不規范)是我國絕大多數物流作業企業目前存在的主要問題。以深圳市為例，據1997年統計，深圳約有倉儲公用倉庫面積約220萬平米，但倉儲企業有80多家，最大的倉儲企業不過50―60萬平米。除5―6家企業開始提供配送服務外，多數企業功能單一。
為什么我國物流業發展滯后，不能為國民經濟的發展做出更大的貢獻?這與物流業本身的發展特點有關。本文認為，物流業兼有分工經濟和整合經濟的特點，而我國現階段在物流產業發展的內外環境方面還存在不少缺陷，制約了它的發展。
根據楊小凱的專業化分工理論，分工的產業是專業化水平與交易成本比較的結果，如果某種流程中的各業務具有專業化的技能優勢，只要流程中業務之間的交易之所以會從原有經濟結構中脫穎而出，成為一個獨立的行業，需要有兩個條件：1、專業化技能優勢;2、該行業中的交易效率足夠高。簡單來說，是分工產生的專業化優勢至少要能抵消由于從原結構中分離而增加的交易成本。觀之于物流業，專業化技能優勢一方面來自于業務的專門化而采用專門管理方法、技術和設備;一方面來自于承接大量業務帶來的規模經濟。交易效率則來自于市場環境、制度環境以及社會經濟環境，包括通信、信息技術的發展，交易規則的規范化，人們觀念的成熟度，社會基礎設施和管理制度的配合，等等。根據這一理論，把物流業視為一種新的社會分工，則這種新分工的發展成熟需要幾個條件：分工的觀念基礎(由此引出的接受度影響需求)、物質基礎(進入壁壘)、人的素質、專門技術的發展狀況(專門化的技術優勢體現)、交易效率(制度優勢)。
物流業的發展還具有另一個特點，即整合特征。第三方物流，特別是經營綜合性外包業務的物流企業，由于它能夠在一個更大的時間和空間范圍內進行資源的配置，更有利于資源優化，降低物流總成本。物流總成本的概念，指實現物流需求所必需的全部開支，主要包括：客戶服務成本、庫存管理成本、運輸成本、批量成本、倉儲成本、訂貨處理和信息成本。物流業之所以能提供優質、低成本的服務，其關鍵在于它將物流過程從一個系統的角度來看待，能充分利用現有資源，減少浪費，并且在發展中實行工作程序、運輸工具、倉儲設備、相關機具的標準化，在規模化基礎上大量采用自動化揀選、配送、裝卸設備，充分利用信息技術發展成果，降低交易成本，在更大的范圍內考慮問題，從而達到了成本和效率的雙重優化，所謂專業化分工的優勢就在于此。可見，信息化、網絡化、智能化、標準化、規模化以及最終的社會化是物流業的發展特征，也是它的行業優勢所在。我們談發展物流產業，也應該從這些方面著手，改善它的發展空間。
而在我國，由于歷史的和現實的原因形成的內外環境制約了物流產業的發展。
一、觀念基礎
這實際上是一個物流社會化的問題。專門性物流產業的出現，本身就是高度市場化的結果，高度的市場競爭出現了各種專業化分工，大量物流業務外包，才促進了這個行業的發展。如果企業經營機制落后，還停留在“小而全、大而全”的思想階段，不僅造成資源的浪費，企業競爭力得不到提高，也大大影響了物流業的發展。另一方面，有些國有部門還存有“肥水不落外人田”的心理，如鐵路部門將貨架、倉車等附件設備合同交給從鐵道部門分離出去的企業，影響了正常的市場競爭，不利于行業發展。據統計，我國生產企業的銷售物流70%以上沒有進入市場。
二、物質基礎
經過幾十年的發展，我國已擁有了相當的物流基礎設施，但與國外相比，仍顯得比較落后。我國鐵路網密度僅為美國的1/3，日本的1/5，俄羅斯的1/3，公路網密度不足美、印的1/5，機場為印度的19.2%，巴西的15.9%。而且，我國交通設施分布很不均勻，全國鐵路里程量的54%在東部，30%在中部，而西部廣大地區只有16%的里程量。
在大型物流設備方面，據國家有關部門人士介紹，在新型機車、大型汽車、特種專用車、自動化立體倉庫、高層貨架、自動分揀和檢測設備等方面，我國都存在很大需求。我國大多數倉儲企業仍然采用人工揀選，查找考記憶，分揀靠直覺。這一情況實際上也跟物流企業的規模有關，小規模的企業，一無能力購買，二無需求使用這類大型設備，因此，也制約了業務能力的提高。
三、人才培育和研究狀況
物流方面的人才培養主要有物流職業教育(由行業協會組織)，物流管理專業教育，以及物流的研究生課程和學位教育。在我國高等院校中，開設物流專業和課程的約有10所左右，占總數的1%。研究生教育方面，國內惟一的物流管理工程博士點設在北方交通大學。
在在職人員方面，中國物資行業職工中，中專以上學歷的僅占7.5，大大低于其他行業。而在美國，物流管理者92%擁有學士學位，41%擁有碩士學位。在美國物流管理委員會的組織下，開展在職教育，推行職業資格認證制度。物流管理者只有取得諸如倉儲工程師、配送工程師等證書才能上崗。中國在物流職業教育方面近乎等于零。而根據調查，人力資源問題在影響物流的問題中與物流一體化成功的相關程度最高(相關系數達-0.54，顯著性水平0.01)。物流從業者的低素質勢必影響我國物流業競爭力的提高。
相應的，我國在研究和人才培養方面也應從以下方面著手，即開設物流專業學位教育，同時，在有物流研究基礎的大學，調動各方面教育力量，開展物流研究生教育。這是提高我國物流業競爭力的必需之舉。在行業方面，開展物流職業教育，借鑒國外經驗，仿效國內已較為成熟的會計師、律師從業資格考試，實行物流業從業資格考試制度。
四、技術環境
物流是管理和技術高度結合的產物，物流業具有自身專門的應用理論和技術。從基礎應用層面上講，有互聯網、地理信息系統(GIS)、GPS、條碼(Bar/Code)、射頻技術(RF);環境體系層面，有電子數據交換(EDI);在作業管理層面，有JIT技術;在銷售時點管理層面，有POS系統、有效客戶信息反饋(ECR)、自動連續補貨技術(ACEP)、快速響應(QR)，等等。
上述各層面技術，Internet、條碼、EDI、POS系統這幾項在我國應用較為普遍，像RF、BIS、ACEP等技術，則只有在幾家大型企業里才有應用。可以說，我國物流業離技術先進還有一大段距離。
現階段技術環境的問題主要是標準化問題，包括軟件的標準化和硬件的標準化。
軟件標準化包括統一的物流術語標準、商品代碼標準、接口標準、統一的操作規程等。即以商品條碼為例，我國目前尚沒有全國通用的標準，常見的只有各企業、超市內部使用的一套條碼。商品進入市場，第一件事情就是撕去原來的條碼，換上新的條碼。這極大地延誤了時間，多費了勞動和資源。在物流術語方面，國家即將頒發物流術語國家標準，包括目錄、托盤、集裝箱、集裝袋、集裝器具、包裝單元貨物、危險貨物運輸等七章，將對我國物流業的發展起到促進作用。
硬件標準化方面，包括相關機具、工具的標準化、裝卸、運輸、儲存作業的集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸的標準化，以及倉庫、堆場、貨架的規范化。以托盤為例，我國的托盤有的采用歐美標準，有的采用日本標準，有少量是自己定義的，有0.9×1.1米的規格，也有1×1.2米的規格。國外的托盤，如澳大利亞采用同一種標準，入庫時不用卸下，直接用叉車將貨物連托盤卸之貨架即可，出庫時也是一樣。而我國由于托盤不統一，要將貨物卸下，重新裝上。在標準化方面我國做得最好的是集裝箱，但集裝箱在國內運輸中利用率甚少。以北京為例，集裝箱運輸只占總量的2.8%。
可見，在軟件和硬件方面的非標準化狀況大大影響了我國物流行業的發展。
五、制度環境
發展物流業的主要障礙在制度環境方面。
長期以來，我國受條塊分割的影響十分嚴重，地區分割、部門分割，使得資源不能充分利用。多年來在計劃經濟體制的沿襲下，使得原本是一個系統資源的物流業的管理權限被分別劃歸給幾個部門。比如，鐵路、公路、航空、海運等運輸資源，在中國除了像深圳等個別新建城市統一由運輸局管轄外，其他均分別直屬鐵道部、交通部、航空總局、海運局等統轄。
物流管理方面的條塊分割最大的問題是造成物流企業無法有效發展跨地區的物流運輸網絡。以公路運輸網的建設為例，影響公路運輸發展的最大障礙是貨車的空車返程問題，我國的空車返程率達到80%以上，造成年浪費達370億元左右。相反，鐵路運輸在這方面要好得多，究其原因，與鐵路有一個統一的管理體制有關。公路方面，要解決這一問題，就需要建立一個跨地區的運輸網絡，不管是實體形式、合同形式還是自助形式。這就涉及到各地區之間的利益，涉及到稅收、資金、以及城市交通管理等問題。我國公路網關卡密布，各地區通行規則、收費標準、城市車輛準入制度又不一致，對跨地區運輸帶來了很大麻煩。
六、物流平臺建設
我國物流管理體制的落后，技術的落后，集中體現在作為物流樞紐點的物流平臺建設上，并導致我國社會化物流遲遲得不到大的發展。
物流平臺可分為三個層次：物流基地、物流中心和配送中心。物流基地系指以全國為對象，承擔全國性的物流集散和服務功能。在目前，少數工商業發達，交通運輸條件發達的大城市具備作為物流基地的條件，如上海、天津、廣州等。
現階段物流平臺建設的重點應是城市物流中心的建設(也包括地區物流中心)。物流中心是指接受并處理下游用戶的訂貨信息，對上游供應方的大批量貨物進行集中儲存、加工等作業，并向下游進行批量轉運的設施和機構。配送中心與物流中心的功能相似，但物流中心的輻射范圍大，處理的對象為大批量、小批次、少品種的商品，配送中心則相反。物流中心的上游是工廠，下游是配送中心或批發商，而配送中心的上游是物流中心或工廠，下游是零售店或最終消費者。
目前我國絕大多數城市都沒有規劃城市內的貨物集散渠道的問題。譬如，鐵路和公路的貨物之間如何銜接、集散中心的選址，相關裝卸、分檢、存儲設備的配備，集散中心區域內的管理，為該貨物集散地提供的市場服務(中介、會計師事務所、律師事務所、計量、金融機構等)，后勤服務(飲食、住宿等服務業)，這些都很少加以統一規劃。鐵路、公路、港口，各有自己的集散中心，缺乏兼容性。我國公路運輸不發達，運輸貨物量只占總運輸量的15%左右，由鐵路承擔貨物集散的主要功能，而公路的支線功能又未能跟上。鐵路要經歷車站編組、局網編組、路網編組，然后再行解體這樣一個程序。這樣由于公路的缺陣，為滿足各種運貨任務，要很多小貨站、專用線。此外，鐵路也難以面對多品種、多批次、小批量、高服務水平以及輕、薄、短、小化產品的運輸要求。一方面，要提高公路運輸業的水平，使之能充分發揮支線運輸及特種運輸的作用。另一方面，在城市內部建立廣泛的末端物流配送系統來解決支線與干線的銜接，解決不同運輸方式的轉運問題。
綜合物流中心應該和配送中心相結合才能有效解決這一問題，才能實現貨物處理的集約化，技術、管理的集約化，實現對聯合運輸的支撐作用和擴展作用。
隨著經濟的全球化發展，網絡經濟、知識經濟深入滲透經濟生活，新的一輪社會專業化分工正在進行之中。這輪專業化分工將體現流程整合特征，即從整體著眼，采用各種方法降低中間銜接環節的交易成本，利用信息技術實現規模經濟和范圍經濟，體現速度原則，整合經濟流程。物流，就是這一輪分工中的新事物。
參考文獻
《新興古典經濟學和超邊際分析》楊小凱/張永生
《物流市場到底有多大》王佐《中國物資流通》2001年第14期
《我國物流業發展現狀存在問題及對策建議》李玉林/劉相永《商場現代化》2001年第3期
《加快物流標準化建設》張鐸《中國物資流通》2001年第5期
《我國與發達國家商品流通業發展比較》曲鳳杰《中國物資流通》2001年第3期
《簡論我國現代物流產業問題》楊圣明《中國工商管理研究》2001年第2期
《加快物流產業化發展的步伐》劉月《中國物資流通》2001年第2期
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