賽車運動中的DRS技術到底有多好

賽車運動中的DRS技術到底有多好

　　賽車比賽是運動動世界中，最高科技的競技項目之一，目前中國內地還沒有本土培養的頂級F1車手，但卻有很多人知道F1的DRS技術!

　　DRS概念

　　DRS系統是今年引進F1的一項新技術，即Drag Reduction System。它由車手調節開閉。每場比賽都會有一兩段長直道供車手開啟DRS(雨天或濕地除外)。該系統在F1賽車尾翼上，通過打開或關閉尾翼上的一塊擾流板來改變賽車尾翼上受的下壓力。當DRS開啟時，大部分氣流從尾翼的開孔流出，因而下壓力減小，同時也減小空氣阻力，從而達到增加賽車直線速度的目的。當賽車入彎，需要大抓地力時，車手關閉DRS,車尾下壓力增大，使得賽車安全過彎。在排位賽中，車手可以自由使用DRS。一般只要昰直道，車手就會用。另外在正賽中，如果前車和后車距離在1秒以內，后車可以在賽會規定準許的路段開啟DRS超越前車。除了這種情況，其他時候DRS必須保持關閉。

　　實際應用

　　引入了被稱為DRS系統的概念。盡管它讓各支車隊優化了尾翼設計以將性能表現最大化，但它讓F1復出了代價，也就是F1成功的本源在于，一支車隊的使命就是：發掘那些其他人沒有察覺的小細節的優勢。

　　我不是那種“矯揉造作”產物的粉絲。當你看到2位頂尖的職業車手，如馬克-韋伯和費爾南多-阿隆索在斯帕肩并肩通過Eau Rouge彎角時，或者維特爾和阿隆索在蒙扎的Grande 弧線中踏上草枰的外線超越時，這真是夢中的景象啊，這才叫做激動人心。

　　但看到某人摁下按鈕讓自己一下子在直道末端快了15km/h時，可不會讓我的頭發緊張的豎起來。

　　引入這樣的東西，唯一讓車隊獲得的自由就是隨意花錢研究一套全新的尾翼組件，以讓DRS激活時，阻力減小作用最大化。

　　在2011年的最初幾場比賽中，一些車隊掙扎于讓新的尾翼設計始終能有連續穩定的氣流附著，特別是當DRS關閉的時候。

　　這意味著賽車在制動時缺乏后端穩定性，結果他們必須在進入剎車點錢就關閉尾翼，放棄了DRS尾翼帶來的最大優勢。

　　隨著賽季的進行，所有人都幾乎多多少少使用相同的解決方案里：一個短小的上層尾翼片，而尾翼下層主意則很長條。這一概念可以獲得最佳減阻效果，也能最好的解決氣流附著問題。

　　紅牛是唯一一支在賽季末不尋求DRS最大減阻效果的車隊，與RB7賽車其他部分一樣，車隊設計師明年尋求的是整體性能表現，而不是將所有雞蛋放在一個籃子里。

　　相反，是車身整體給了紅牛以統治優勢，而并非是在某個領域。

　　在排位賽中，紅牛的DRS允許車隊獲得更大的總體下壓力，這樣輪胎就能更快進入工作溫度。但由于DRS可以自由使用，因此減阻效果被最大化。

　　為了最好的利用DRS，設置正確的檔位比率也很重要。如果引擎太長時間處于轉速限制區，DRS潛在的效果就會消失。但如果排位賽中檔位比率是完美的，那么比賽速度就會受到妥協，因為比賽時將會增加150kg燃料，并且DRS并非自由使用的。

　　隨著賽季的進行，所有車隊都做了相似度檔位比率妥協，最后，沒有人能真正受益。我相信如果下半賽季如果取消DRS，發車位置或許會差不太多。

　　使用規則

　　DRS使用有其具體的規則：

　　1、正賽中后車和前車的時間差為一秒以內時后車可以使用DRS(包括套圈)

　　2、正賽中只能在賽道的規定的DRS區使用

　　3、練習賽和排位賽中可以任意使用DRS(2013賽季開始練習賽和排位賽中只允許在DRS區內使用)

　　以下情況不得使用DRS：

　　1、比賽第一兩圈

　　2、出動安全車和安全車離開后的兩圈(當然，2015賽季引入的虛擬安全車，這種情況下也是不可以的)

　　3、被追擊的車不得使用DRS進行防守(但是如果該車前方一秒以內有其他賽車，則可以在比賽允許使用DRS的條件下在DRS區用來進行防守)

　　4、在危險的比賽環境時不能使用(比如下雨，這一條比較靈活，具體看賽會，他不讓你用，你就不能用)

　　最初大部分賽道都只有一段DRS區，現在大部分賽道都有兩段DRS區。部分有兩段DRS區的賽道，DRS檢測點只有一個。