為什么在飛機上禁止使用移動電話？

　　流言： 在飛機上使用手機并不會導致事故，飛機上不能使用手機的要求不合理。

　　真相： 對于“飛機上不能使用手機”這項禁令的合理性，有很多人深表懷疑。在斯蒂芬妮用手機拍到的奮進號穿透云層的照片在網上流傳的同時，就有不少人提出疑問，難道美國的飛機上允許使用手機嗎?不僅對公眾而言，這是民航領域最有爭議的問題之一。在航空業內，對這個問題的討論也從未停止過，至今也沒有得出讓大家都滿意的結論。為什么會有這條禁令呢?謠言粉碎機調查員得從20年前說起。

　　1991年，美國聯邦通信委員會(FCC)出臺規定，禁止乘客在飛機上使用手機，理由是：1、在飛機上使用手機，會影響手機的地面基站系統。我們知道，當你使用手機時，在不同的區域，會有不同的基站為你服務。當你從一個區域移動到另一個，就需要重新選擇基站，并切換到新的基站，這個過程是需要計算的。當你在飛機上使用手機時，由于飛行速度很快，過區切換會非常頻繁，會加重基站的工作負擔;2、手機發射的無線電波，有可能干擾機載電子系統。

　　在這項規定出臺之后，美國聯邦航空局(FAA)也認為手機確實有可能對飛行系統產生實質干擾，并針對所有商業航空公司，推行這項禁令。事實上，在出臺這項規定之前，這個問題就早已引起了人們的注意。在1960年代初就有人報告說，有一架飛機因受到收音機干擾，偏離了正常航線。盡管這個說法的猜測色彩很重，但問題事關人命，不能掉以輕心。美國政府立即著手展開調查，由FAA和美國航空無線電技術委員會(RTCA)牽頭，召集了來自政府、工業界和學術界的各路專家，開始了長達半個世紀的研究。

　　曠日持久的研究

　　波音公司的專家布魯斯•唐納姆，從事飛行器電磁兼容性研究已經長達10年。據他回憶，波音確實收到過幾例這樣的事故報告，比如說在巡航過程中，自動駕駛系統會偶爾莫名其妙地關閉或偏航。還有一些航空公司報告說，乘客使用手機，對艙壓、磁向、導航和地空通信等系統都造成了影響。更嚇人的是記錄在美國國家航空宇航局(NASA)的“飛行安全報告系統”(這是一個匿名報告航空事故的平臺)中的一次事故，一架波音737在一次夜航著陸時，定位器突然發生了大幅度偏轉，且沒有任何提示。當機長察覺到這個嚴重事件時，飛機已偏離航線1英里。當時的飛行高度很低，發生這樣的事故是非常危險的事。在報告中，這位機長抱怨塔臺沒有及時提醒他偏離航線，并且非常肯定地說：客艙有手機或類似設備干擾了定位器。后來NASA還專門制作了一份事故集，匯總了該平臺上所有可能與手機有關的飛行事故[6]。

　　唐納姆對此進行了大量的模擬實驗，他號召了一些航空公司，協作進行測試。然而令波音工程師不解的是，無論在真實航班上還是在實驗室里進行的大量測試，都沒有重現前述報道所提及的可怕情形。

　　為了更多的數據，這項研究曠日持久已經幾十年，而且仍在繼續研究中。在此過程中，人們對這個問題，也有了一些更深的認識。1996年，RTCA聯合FAA，共同出臺了一項關于空中使用移動電子設備的指導性原則[8]，指出由于未觀察到顯著的干擾，所以應該允許乘客使用“某些電子設備”，但為了降低風險，當飛行高度低于10000英尺(約3048米)時，特別是起降過程中，應該要求乘客關閉這些設備。注意這里的“某些電子設備”，并不包括手機——它仍被要求全程禁用。

　　在積累了一定的實驗數據之后，RTCA認為，實際情況中的電磁干擾因素過于復雜，實驗很難得出明確的結論。飛機需要通過天線接受來自地面塔臺和軌道衛星的信號，進行通信和導航。理論上說，乘客一旦使用電子設備，這些設備發射的電波就有可能通過各種途徑對這個過程產生干擾。比如這些電波會從玻璃窗和艙門的縫隙逸出，被機載天線接收，從而影響它接收正常的信號，也就是所謂的“前門干擾”。

　　前門干擾發生的條件是，干擾波與正常載波恰好具有相同的頻率。以美國流行的手機為例，手機在使用時，會發射1850Mhz到1910Mhz的工作波，以及一些背景雜波。背景雜波的頻率范圍可以覆蓋地空通信使用的頻率范圍。當飛機離塔臺很遠時，塔臺的信號很弱，手機產生的雜波就有可能對其產生干擾 。當然，此外也還有其他可能的干擾方式，這里就不一一描述了。

　　一位麥道MD-88的機長里查德•因斯也許就碰到過這樣的情況。他曾報告說，在一次航班中，他耳機里突然出現了很強的噪聲。他通過廣播要求乘客馬上關閉所有電子設備，噪聲立即消失了。不過，電子設備干擾機上通訊的因素也只是推測而已。對于電磁現象，想要確鑿地證明因果關系非常困難的，因為有太多的因素要考慮，而且還有很多因素是我們不知道的，比如多大強度的干擾才能造成影響，以及是否有外部因素會產生影響，比如閃電或者軍事雷達?？傊?，以上我們說的這些手機對飛機的影響，要么是理論上的，要么是基于推測，實驗中沒法證明。

　　“飛行模式”未予單獨討論

　　2001年，NASA對一架波音747和一架波音737進行了幾周的測試。他們在乘客座位上，放置一臺超寬頻帶的無線電發射機。實驗結果非常明顯，飛機的自動防撞系統當即出錯，無視附近的另一架飛機。而且儀表著陸系統在進近過程中，也在水平和垂直方向分別發生了明顯的漂移 。雖然如此暴力的實驗與日常情況相去甚遠，但這至少證明了前面的理論結果是正確的：一旦存在與飛機組件工作頻率相同的雜波，就確實會對飛行系統造成干擾。

　　這各種各樣的道理和事實，使FAA和FCC左右為難：一方面，這種干擾確實是有可能發生的，只是個概率問題;但另一方面，這種概率比出門被雷劈還要小，這么多年來一直要求乘客關閉手機，是不是有點小題大作?

　　2005年，FCC打算放寬這項禁令，在某些特定的限制下，允許乘客在飛機上使用手機。比如與通信設備廠商合作，為手機的發射功率設定一些限制。他們還考慮為飛機開發一種專用的機載通信設備，以滿足乘客的通信需求。但這個好心反倒又招來了新的爭議，有人認為，此舉是強迫用戶只許使用機載通信設備，而這顯然會給航空公司帶來豐厚利潤，有違商業公平性。2006年，FAA再次宣布，維持原先的意見，即禁止在飛機上使用手機，由各航空公司自行執行。2007年，FCC也維持原議。IEEE Spectrum雜志(電子電氣工程師協會出版的期刊)質疑說，為什么這個問題這么多年沒有定論，根本是因為FCC和FAA不肯花錢做實驗，總是把決定權推給航空公司。

　　另外值得一提的是，在FAA所有的文檔中，均是建議“所有手持移動電話”在飛機離地后應禁止使用，而沒有排除“開啟飛行模式(或者離線模式)的手持移動電話”，因此，后者也不幸地被列入了禁止范圍。各航空公司在執行時，往往會遵照這一規定而禁止所有手機，并且還會強調“包括開啟飛行模式的手機”，以避免乘客搞不清楚。謠言粉碎機調查員認為，這一情況可能由多種原因導致，其中顯而易見的一點是“飛行模式”是各手機廠商自行開發的，并沒有一個統一的執行標準。

　　結論： 這場爭論持續了半個世紀，目前還是沒有一致的結論。從科學研究的角度來看，無論說絕對有干擾，還是說絕對沒干擾，都是不負責任的。但如果從代價的角度來看，雖然這種干擾的概率很小，可是賭注卻太大了。而關閉手機，無論對誰來說，都是一種成本較低的措施。所以，在尚無結論的情況下，選擇這種保守的做法，是一個明智之舉。何況在航空公司有明確規定的同時，大家還是要嚴格遵守，不要因此惹出別的亂子。