國內城市出行半徑大數(shù)據(jù)報告
國內城市出行半徑大數(shù)據(jù)報告
導語：城市半徑預測一個城市的增長邊界才是有意義的。根據(jù)區(qū)位條件、交通狀況、產(chǎn)業(yè)基礎得出大致的距離。
對城市半徑的思考
城市有邊界嗎，有的話，那是多少?
未來，城市的邊界又會怎樣，是擴大，還是縮小?
前幾年，上面還動不動將九億農(nóng)民掛嘴邊，未來，我相信，上面也會經(jīng)常說：九億城市人。或者，更多。
我相信，就在不遠將來。
世界正經(jīng)歷城市化，中國更是如火如荼。不久的將來，更大的城市，城市群，更多的人口，會成為常態(tài)。這盛況，我有生之年，應該能看到。
更大的城市，更多的人，絕大多數(shù)的人將生活在城市里。人們于是關心城市，關心它的一切。當然，也包括它的半徑。
有意思的是，目前，中國的城市半徑，普遍“不約而同”：約30KM。
無論北京的16410KM，上海的6340KM，還是廈門的1699KM，(島內128KM)，半徑都在30KM左右(廈門稍微小，主島太小)，這背后的原因，其實簡單：尖端科學的運用，以及科學的可復制型。
以前只有一線城市擁有的地鐵，現(xiàn)在在二線基本全面開花，甚至，有些三線也大干快上。究其原因，不過是科學的發(fā)明，運用到一定時間后，其成本不斷被降低，從而讓其他規(guī)模較小，財力叫弱的城市，也能造得起。
90年代的地鐵，以及建筑其上的銷品貿，現(xiàn)在，二線能夠“輕易”地復制，且因為經(jīng)驗和時間的積累，建造更先進、科學，搭配更合理，技術更先進。北京、上海的地鐵一號線乘坐體驗，運營速度，技術應用，未必有蘇州、杭州的三號線好。
每一次技術的突破和革新，都讓城市半徑得到拓展。地鐵發(fā)明以前，是公路、鐵路時代，城市半徑遠沒有現(xiàn)在大，公路、鐵路發(fā)明之前，是馬車時代，繁華的長安城，老百姓靠馬車在城市里運行，東到西，十公里已經(jīng)是極限。再大，活動極不方便(以馬車的平時速度計算)。
漢長安城面積達36平方公里,是古代面積最大的都城遺址之一
現(xiàn)在城市的半徑得到極大提升，到達30KM左右，地鐵功勞不可磨滅。地鐵不再是一線的標配，很多城市擁有地鐵，并且大干快上。中國城市的半徑，因此“不約而同”地擴展到同一長度。
地鐵已是城市最高級的技術，最前沿的科技運用。在新的革命性技術還未到來之前，城市的半徑，再難以突破。
那么，未來，城市的半徑到底怎樣呢?真的一直無法突破了?
在幾十年前，公交車是人們出行的重要交通工具，當然現(xiàn)在也是，那時的公交車，不但破舊，而且速度、載客量、技術都不如現(xiàn)在。
這是必然，技術在前進。
公交最明顯的變化，其實不是這些，而是運行方式。
開始公交都是首發(fā)尾至，一條條線路定好，一站一站站點定牢，司機早上出發(fā)，沿著線路，有序按序逐站停靠，到點，回到起點，下班。
后來，公交單獨劃出車道：公交專用，再后來，BRT快速公交系統(tǒng)，不但線路專用，而且不再三五公里一站，而是拉長距離，提高速度，專程車道。
北京公交線路圖
這，大大提高了公交的運行速度和效率。長路途的人，可以較快時間到達目的地。當然，其他的線路，還是按原計劃的行駛、停靠。
當一個城市的公交普及到線路全覆蓋，站點全覆蓋，還不能滿足市民出行要求時，專線，長距離的公交運行系統(tǒng)出現(xiàn)了。
鄭州BRT
其實，地鐵也會遵循這個規(guī)律。目前，絕大多數(shù)的地鐵網(wǎng)，還遠遠不夠做到線路全覆蓋，站點全程性。
紐約地鐵圖
倫敦地鐵圖
東京地鐵圖
全國的城市，都在大干快上地，繼續(xù)建地鐵。
上海地鐵未來效果圖(2020)
北京地鐵未來效果圖(2020)
當大多數(shù)的城市地鐵網(wǎng)，像公交網(wǎng)一樣，全程覆蓋，并且全站點覆蓋時，地鐵的進化，就會朝公交的專車道，BRT快速公交系統(tǒng)進發(fā)：長站點，專業(yè)性，快速度的地鐵，將不斷誕生。
那時，天安門到通州，30分鐘，南京路到臨港，30分鐘。
再以后，天安門到燕郊，30分鐘，南京路到昆山、太倉，30分鐘，------
隨著地鐵的升級和改進，城市的半徑進一步被擴大。城市在不斷擴大，城市間的邊界，越來越模糊。在960萬平方公里上，除了幾片土地建滿高樓大廈，絕大多數(shù)的地方，將回歸森林。
地球一片綠海，“原始社會”再現(xiàn)。
因而，環(huán)保是個偽命題，保護生態(tài)就是扯淡，退耕還林根本就沒有必要。
作者： 皮特
公眾號：Peter
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