2017打車軟件國家政策相關規定
提高網約車門檻,雖然對服務、安全及行業規范化會產生積極作用,但對網約車行業來說可能是毀滅性打擊十一長假之后,網約車新政地方細則征求意見稿陸續出臺,激起千層浪。以下是學習啦小編為大家整理的關于2017打車軟件國家政策，給大家作為參考，歡迎閱讀!
2017年網約車新政
“人”(駕駛員)
大部分細則要求駕駛員必須是本地戶籍，個別城市允許持有本地居住證的外地駕駛員從業;
“牌”(車輛牌照)方面
各地政策均要求投入運營的車輛懸掛本地車牌;
“車”(車輛標準)
各地細則對運營車輛的軸距、排量、使用年限都做出了規定，且標準比較一致。
除此之外，新政還規定網約車公司必須在當地設置實體分支機構，并繳納承運人保險、乘客意外傷害險等保險及其它相關管理費用。
滴滴的回應經得起推敲嗎?
各地征求意見稿出臺以后，中國最大的網約車平臺滴滴于10月8日當晚發表官方回應，歸納起來，大致講了以下幾點意思，新政出臺后：將降低出行效率，“打車難、打車貴”這些難題將重現;導致大量人員失業，有可能“威脅社會穩定”;與“分享經濟”的思維不相符;滴滴及相關各方蒙受重大損失，有可能阻礙全社會“創新”熱情”。
如果我是滴滴的老板，我一定會炒掉滴滴的公關團隊，因為這個回應并沒有找到合適的切入口，幫助滴滴挽回局面，反而有可能進一步惡化滴滴的處境，因為這則聲明暴露出太多避實就虛、自相矛盾的問題。
1、滴滴解決了城市出行難題嗎?
在討論這個問題之前，我們先要搞清楚，城市的出行難題到底是什么? 滴滴給出的回答是“打車難、打車貴”問題，那么，果真如此嗎?其實，滴滴偷換了兩個邏輯概念：
(1)城市全部出行問題=打車問題?
(2)打車難、打車貴=全部打車問題?
答案很明顯：關于第一個問題，城市出行，主要應該靠公共交通解決，打車只能是日常出行的一個補充;關于第二個問題，誰都知道滴滴前期基本靠補貼解決這個問題，當補貼取消后，只能靠“打車貴”的思路來解決“打車難”的問題，且在此過程中還滋生出不少管理新問題。新政出臺的目的，一是讓城市出行回歸到公共交通的主軸;二是像滴滴這類的網約車，應先致力于解決一系列管理上的問題，再追求規模上的快速擴容。
在這個問題上，滴滴如果是選擇性失明，也就算了，但用這種似是而非的觀點，有意誤導老百姓，就顯得不夠坦誠了。
2、大量網約車司機失業將造成社會不穩定因素嗎?
滴滴認為：“大量網約車司機將面對失業打擊，成為社會閑散人員，重新尋找工作，或將造成群體性危機和社會不穩定因素。”如果按照滴滴的上述邏輯，倒是可以引申出幾個問題：
(1)滴滴的出現及快速發展，事實上在不少地區對當地出租車行業中合法就業的司機師傅形成了不小的沖擊，已經開始出現失業或隱性失業的情況，如果兩者的就業都需要保護，那么，應該優先保護合法的就業呢，還是保護尚不太合法的就業呢?
(2)看來滴滴對自己平臺上司機師傅的基本素質非常沒有信心，要不然何以認為其一旦成為社會閑散人員，就“或將造成群體性危機和社會不穩定因素”?既然如此，又何以在平臺自身需要切實履行管理責任時，敷衍了事呢?難道，滴滴就簡單地認為：“就業”是包治百病的萬能藥?
(3)滴滴在聲明中還提到：“以上海為例，已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍”。如果站在監管方的立場，只有2.4%的本地就業率，無論是從人員結構，本地就業、還是有效監管等各個方面，都是存在不小問題的，就一定程度而論，監管方可能認為這才是更現實、更迫切需要解決的“社會不穩定因素”呢。
3、滴滴是“分享經濟”的代表嗎?
滴滴在回應中稱：“而大量響應“分享經濟”從事網約車的兼職車主，也將被迫退出這個行業，剛剛在中國落地發芽的分享經濟也將受到重創。”
滴滴抬出了，卻搞錯了對象。所謂的“分享經濟”，是指個人、組織或者企業，通過社會化平臺分享閑置實物資源或認知盈余，以低于專業性組織者的邊際成本提供服務并獲得收入的經濟現象。因此，“分享經濟”天然具有“非專業性”特征，其與“專業性組織”最大的區別，是“分享閑置資源”。
而滴滴卻在聲明中卻不慎泄漏了“天機”：“過去4年來，滴滴一直致力于擴大平臺就業，并幫助全國各地推進去產能再就業。……數百萬網約車司機師傅或將失去目前的工作機會與收入，這也意味著數百萬的家庭將失去重要的收入來源”。 由此可見，滴滴當前給自身最重要的定位，更多的是“就業平臺”。
這里，不是說滴滴不可以成為“就業平臺”，選擇什么樣的商業模式或者市場定位，是企業自身的決定。不過，既然選擇了逐利，拜托就不要再打出“高尚”的旗子，更不能給必要的市場監管隨意扣帽子，這也應該算是企業經營的一條“底線”吧?
4、滴滴還是行業“創業創新”的代表嗎?
滴滴認為：“網約車和移動出行是新生事物，新業態需要良好的發展環境與市場。”同時滴滴顯然將自身設定為“創新創業”的代表，告誡各地政府：“莫讓民眾對創業創新失去信心和熱情。”就這樣，我們再次領教到滴滴的邏輯：限制網約車就是限制滴滴，打壓滴滴就是打壓“雙創”。
記得滴滴和優步合并以后，商務部多次約談滴滴，三次公開要求滴滴和優步就合并案向商務部進行“經營者集中”申報，但滴滴公開回應不需要申報，其理由一是兩家公司均未實現盈利，二是優步在中國的年營業收入未達到4億元的申報門檻，因此可以免于申報。兩家公司是否盈利本身與申報義務本身無關，更多是用來博取同情分的，大家的關注點是，優步在中國也算搞得風生水起，怎么連區區得4億營業額也沒達到?為此，滴滴和優步還專門向大家普及財務知識，其實大家所支付的車費，不能算作網約車平臺公司的營業收入，只有平臺收取的其中部分費用，才算作平臺收入。
作為非上市公司，滴滴和優步兩家公司的財報是不公開的，具體的財務數據我們當然不清楚，不過，在公開的信息中，優步曾在多個場合表示其在中國市場2015年補貼金額投入高達10億美元，不知道這筆巨款，和營業收入是什么關系?歷經了與快的、優步兩次重大合并的滴滴，早已不是初創期的創業公司了，而儼然是全球估值最高的非上市公司了。要說市場中打壓創業和創新最兇悍的力量，恐怕就是這些“獨角獸”公司了。
滴滴無疑會受到新政很大的影響，這對滴滴絕不是好消息，隨著更多的市場主體參與，對于網約車行業而言，應該算是長期利好的。
我們需要什么樣的“網約車”新政?
2016年7月28日，交通部、公安部和國家質檢總局等部門在國務院新聞發布會公布《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》，明確了網約車的合法身份和價值。《管理暫行辦法》將于2016年11月1日開始實行，因此，在此日期之前，各地政府應出臺相關的實施細則，以保證政策的落地實施。從各地政府目前所頒布的內容看，總體上既體現了監管要求，也兼顧了今后發展的需求。不過， 筆者認為，即將正式出臺的網約車新政，在以下幾個方面的規定，確有值得商榷之處：
1、新政中對于汽車排量和軸距的硬性規定似無必要。各地政府的本意應該是想將網約車定位在出租車之上的高端出行手段，這多少體現出了較為濃厚的行政意志，城市的交通形態離不開政府的引導和監管，但從來不是靠政府單方面設計出來的，更何況這種變相鼓勵大排量車的做法，并不利于城市節能減排的目標。
2、對于駕駛員的戶籍要求過于剛性，也有部分地區將將標準從戶籍放寬至本地居住證水準，可能是一個比較好的做法。
3、“人車分離”不應一刀切。大部分地區的新政，不允許“人車分離”，即要求駕駛員只能駕駛自有車輛，這雖然有安全和管理方面的考量，但一刀切的做法還是過于武斷。比較好的做法是用立法的形式，確定車輛提供者(車輛所有人或出租人)對網約車的經營行為承擔連帶責任，這不僅有利于杜絕監管死角，對于下一步網約車商業模式的發展，實際上也預留創新空間。
4、對于從事網約車的兼職車主限制過大。城市的“打車難”，主要體現在上下班高峰和惡劣天氣期間，以及部分旅游景點的旅游旺季，這是由潮汐式的需求所決定的，而“分享經濟”則是從供給側方面為解決這一難題提供了思路，完全可以考慮在相應時段，如早晚高峰時段，以及出現藍色預警以上特殊氣象、或旅游旺季時，允許經注冊的私家車駕駛員在該時段內無限制接單，這部分駕駛員的車輛標準，不宜定得太高。
從網約車新政，叩問中國互聯網經濟的走向
眾所周知，在同一個市場中，受不同的利益和競爭態勢影響，各個參與主體的立場是很不一樣的;而互聯網由于其異乎尋常的商業模式和發展速度，會進一步加劇各方立場的分化和矛盾。毋庸置疑，滴滴是中國互聯網經濟非常具有代表性的一家企業，同所有的互聯網知名企業一樣，在其成長的過程中，也一直不缺少推崇、膜拜、失望、詛咒的議論，因此，以滴滴為代表的互聯網企業進軍到各個行業的時候，自然而然會引發相關各方的關切：
各行各業的“滴滴們”希望，要進一步落實市場在資源配置中起決定性作用;資本方希望，互聯網經濟一日千里的發展速度，給他們帶來超乎尋常的回報;政府希望，帶動地方經濟的同時，安全、監管同時要跟上，還要保證社會穩定;老百姓希望，能享受到技術進步帶來的福祉，改革有獲得感;雙創人員希望，市場永遠給他們打開一扇門，讓他們的創業創新熱情可以延續;傳統企業的從業者希望，市場不能完全是叢林法則，張開血盆大口吞噬一切弱勢群體……
所有各方的利益和關注，都需要得到尊重和平衡。要做到這一點，就必須找到相關各方的“最大公約數”，而這個“最大公約數”，在筆者看來，只能是“法治”，具體而言，就是“科學立法、嚴格執法、公正司法、全民守法”的“新法治十六字方針”。其中，對于互聯網經濟而言，科學立法尤為重要，而這次網約車新政出臺過程，應該是一個很好的機會，促使各行各業的“滴滴們”，各方各面的參與主體，各個層面的監管者，共同深思中國的互聯網經濟的走向問題。
要確保中國的互聯網經濟走在健康、可持續發展的道路上，“科學立法”是必不可少的先決條件，而在立法過程中，如何來平衡、中和各方面的利益訴求，恐怕需要下面這六把尺子：
1、創新：事實上，壓制創新的力量并不僅僅來自傳統力量，占據市場優勢地位的先發者在壓制后來者的創新方面的力量可能更為強大。因此，法律的制定、實施，在具體條款的取舍時，一個重要的標準就要看是否有利于激發市場主體創新的熱情，是否能夠讓創新的火花不斷迸發。
2、協調：初期，互聯網經濟大都以橫空出世，扮演著“顛覆者”的角色，今后，從微觀、局部的角度觀察，這種狀況還將持續;但從宏觀、全局的角度觀察，互聯網經濟與傳統經濟新舊商業模式之間互補和融合關系正在不斷加大，科學的立法將有助于大量減少“顛覆”所產生的社會資源巨大浪費。
3、綠色：綠色環保是今后經濟發展的主軸，互聯網經濟的最大優勢，就是其利用在信息技術方面的優勢，通過效率提升及減少無效運動，實現這一目標。在立法中加強這方面的引導，應成為大家的共識。
4、開放：互聯網經濟的理念是共建生態，這與當前所面臨的封閉式的發展模式是截然不同的。因此，參與者只有本著開放的思維，才能共同參與生態圈的建設。互聯網方面的立法，沒有既有的經驗可供參考，需要大量前瞻性的立法，因此，只有秉持開放的理念，廣泛聽取各方面的意見，才有可能避免走彎路。
5、共享：共享經濟能夠促進資源的充分利用，是拉動經濟增長的新模式。但是，共享經濟有一個重要前提，就是清晰的權屬邊界及責任，以及數據化和標準化的不斷實現。否則，只追求增長速度，不保證增長質量，將難以持久。這也是共享經濟立法所需要特別關注的地方。
6、安全：當前中國正在不遺余力地宣傳互聯網主權的概念，并將網絡安全提高到國家安全的高度。互聯網平臺集聚數以億計的用戶資料，每天都在收集大量用戶的出行、支付相關數據，且大部分平臺要么有外資背景，要么服務器設在國外，這對網絡信息安全提出了很大的挑戰，在立法時要對此給與高度的關注。
如果中國互聯網立法，能夠把握以上六個大的方向，引導并保障互聯網相關從業者沿襲法治的軌道前行，相信中國的互聯網經濟，可以跳出“滴滴”事件的怪圈，走上一條更好、更快的發展道路。
2017年各地網約車新政
各地政策寬松不一
2016年7月26日，國務院辦公廳印發《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，首次提出將互聯網專車納入預約出租汽車管理，明確網約車的合法地位。2016年7月27日，交通運輸部、工業和信息化部等7部委聯合頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，明確了按照高品質、差異化經營的原則，確立發展定位，有序發展網約車，并提出，各地應因地施策，結合本地實際制定具體實施細則。
隨后幾個月內，各地紛紛出臺網約車地方實施細則。據交通運輸部消息，截至2016年12月30日，全國共有北京、天津、上海、重慶、杭州、寧波、大連、成都、廈門、福州、廣州、合肥、深圳、青島等42個城市正式發布了網約車管理實施細則，另外還有140余個城市已向社會公開征求了意見。
記者梳理后發現，各地出臺的網約車政策寬松程度不一，在落實中央政策精神的同時，也反映了各地在城市管理當中的不同訴求。
細數各地出臺的網約車管理實施細則，不同地區對駕駛員戶籍、運營車輛牌照、車輛購置價格、軸距、排量、車長等方面都有所要求，其中最為普遍的是要求運營車輛為本地牌照。而綜合來看，北京、上海等一線城市的細則趨向嚴格。以北京市出臺的《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》為例，要求網約車和駕駛員必須京牌京戶。對此，北京市交通委曾表示，北京市的政策限制主要考慮了多方面的因素，如治理“城市病”、疏解非首都功能的要求以及治理交通擁堵的要求。同時，北京市交通委明確表示，網約車不能提供巡游出租服務，以體現差異化經營，巡游車和網約車要在客運市場競爭中尋求融合發展契機，通過“互聯網+出租汽車”，逐步構建既相互獨立、又相互補充，相得益彰的新型市場體系。對比之下，貴陽的網約車細則則寬松得多，除要求本地牌照并且車輛購置價格不低于中心城區出租巡游車價格外，細則對駕駛員戶籍、運營車輛軸距、排量等都無限制，僅在車輛衛星定位裝置、應急報警裝置等安全性方面作出規定。
低價網約車難以為繼
對于各地出臺的實施細則所帶來的影響，乘客和司機都深有感觸，在政策趨于嚴格的一線城市，影響尤為突出。例如，北京、上海等城市對于司機戶籍的要求，讓網約車行業的從業者面臨一輪大洗牌。北京的滴滴專車司機楊師傅告訴記者，他平時從事物流行業，業余時間出來跑專車，每月可增加五六千元的收入。然而盡管他的車型符合軸距、排量等要求，但是由于戶籍不在北京，他將來也很可能無法繼續從事網約車服務工作。楊師傅表示，他周圍不少司機已經離開或者準備離開這個行業。
在北京，記者發現，由于網約車實施細則尚在5個月的政策緩沖期內，大規模的網約車司機離職潮尚未出現，但是許多司機已經開始思考政策嚴格執行后的就業問題。“暫時先開著，但是政策正式實施后，我應該會轉行了，因為我的戶籍不符合運營資質條件。”來自河南的高師傅告訴記者，當前大部分司機都是“干一天算一天”的心態，“等政策正式落地或者嚴格執行起來，可能離職的人會非常多吧。”
有多少司機會受到戶籍要求的影響?以上海為例，根據滴滴方面提供的數據，在上海激活的41萬滴滴司機中，只有不到1萬人具有上海戶籍。可以預見，在北京、上海等一線城市，在嚴格執行戶籍要求的情況下，網約車數量將銳減，大量外地戶籍的司機將不得不中止從事網約車服務。
嚴格執行駕駛員本地戶籍、車輛軸距等要求，將勢必使得網約車數量銳減，這會否影響乘客的打車體驗?是否會延長乘客的等待時間?是否將提高乘客的打車成本?對此，記者聯系滴滴出行，對方表示尚不能提供這方面的數據變化。但是可以預見，實施細則落地后，低價化的網約車服務將難以繼續。當前，在滴滴服務中，滴滴專車的價格與出租車相差不多，而快車則便宜得多，并一直以其低價化而深受乘客青睞。然而，按照多地網約車政策中對于軸距和排量的要求，多為價格便宜的低端車型的快車運營車輛，基本不符合要求。
約車平臺面臨市場調整
針對新政，各網約車平臺已經開始積極應對，網約車平臺公司易到對《經濟日報》記者表示，各地政策細則發布后，易到一直按照政策要求積極開展資質申請，并對現有業務進行科學優化，采取了全國線下驗車、開展司機背景核查、組織線上線下教育培訓等一系列措施。據介紹，針對此次網約車新政考試，易到第一時間組織相關工作人員參加了預報名等網上申報流程培訓會，熟悉和了解掌握流程以及注意事項。同時整理核心司機及車輛，比對新政細則要求，進行初步篩選，并要求各租賃公司積極主動組織司機進行報考等流程。新政頒布后，對新加盟的司機嚴格按照新政要求進行審核和篩選，對現有司機進行了排查摸底和資料補全工作，并做了有效歸檔。
而在政策實施過程中，受益最大的可能是主打“自有車輛+專職司機”B2C運營模式的網約車平臺，如首汽集團旗下的首汽約車。針對新政帶來怎樣的影響，首汽約車方面表示，由于公司的車輛和駕駛員本就符合實施細則要求，因此新政并未產生不利影響。首汽約車相關人士表示，“在北京實行單雙號限行期間，首汽約車在京訂單及用戶數激增，限行首日訂單同比增長20%，在隨后的幾天里每天都保持30%的周同比增長，用戶數據方面顯示，新增用戶數周同比增長40%，充值用戶數及充值額周同比增長50%。”首汽約車方面表示，首汽約車將進一步提升車隊規模及服務城市數量，2017年首汽約車服務城市將達到60座，車隊規模達到10萬輛以上。
隨著各地實施細則的落地，外界普遍認為，作為市場份額最大的網約車平臺，滴滴出行受到的影響最大，滴滴是否會調整業務布局也引人關注。事實上，在2016年12月21日，針對北京、上海發布的網約車新政，滴滴曾發表聲明稱，將致力于與各級政府合作，探索“互聯網+交通”新模式，依托智能交通云平臺和數據共享挖掘，促進城市智慧交通的建設發展。此發展方向也似有成果，1月5日，滴滴出行與貴陽市公交有限公司共同宣布展開深度戰略合作。根據雙方協議，雙方將聯合開發推進移動端智慧公交的服務產品“貴陽滴滴公交”APP，共同打造“智慧公交”運行體系。
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