海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度有何改進(jìn)(2)

海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度有何改進(jìn)

　　二、國際海上貨物運(yùn)輸

　　國際海上貨物運(yùn)輸采用不完全的過失責(zé)任制，并實(shí)行推定過失，一般由承運(yùn)人承擔(dān)貨損的原因及該原因是免責(zé)事由的舉證責(zé)任。

　　(一)歸責(zé)原則

　　《海商法》未直接規(guī)定違約歸責(zé)原則，該法第51條第1款規(guī)定，在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因造成的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任，其中第12項(xiàng)的規(guī)定為，非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。從該規(guī)定反推可知，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)其過失負(fù)責(zé)是一般的原則。但本款規(guī)定的免責(zé)事由中有兩項(xiàng)涉及承運(yùn)人的過失，即第一項(xiàng)規(guī)定的航行和管船過失免責(zé)與第2項(xiàng)火災(zāi)免責(zé)。火災(zāi)免責(zé)嚴(yán)格說不是過失免責(zé)，但由于法律對(duì)過失主體加以嚴(yán)格限制，以及法律規(guī)定主張火災(zāi)免責(zé)時(shí)，承運(yùn)人不承擔(dān)舉證責(zé)任，這使貨主在火災(zāi)造成貨損時(shí)難于成功索賠，故被認(rèn)為具有過失免責(zé)的性質(zhì)。其他均屬承運(yùn)人無過錯(cuò)的免責(zé)事由，如作為免責(zé)事由的天災(zāi)、罷工等自然災(zāi)害和社會(huì)事件，基本可歸入不可抗力;再如貨物的固有缺陷、托運(yùn)人的過失等，可歸為貨方的原因，這些事由在其他合同中也屬免責(zé)事由。

　　綜上所述，在《海商法》中，過失是當(dāng)事人承擔(dān)民事責(zé)任的依據(jù)，但承運(yùn)人享有航行和管船過失免責(zé)，甚至火災(zāi)過失免責(zé)的權(quán)利，故《海商法》所實(shí)行的是不完全的過失責(zé)任制。《海商法》第68條規(guī)定，托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物所受到的損害，應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任，而不問托運(yùn)人是否有過失，故應(yīng)認(rèn)為該規(guī)定取嚴(yán)格責(zé)任。雖然這是針對(duì)托運(yùn)人，但就整個(gè)《海商法》而言，這是不完全過失責(zé)任制的例外規(guī)定。

　　(二)免責(zé)事由與舉證責(zé)任分擔(dān)

　　《海商法》第51條第1款規(guī)定了12項(xiàng)免責(zé)事由，包括航行過失免責(zé);火災(zāi)免責(zé);類似于不可抗力的免責(zé);基于貨方原因的免責(zé);法律推定承運(yùn)人無過失的免責(zé);總括性免責(zé)。本條第2款規(guī)定，除火災(zāi)免責(zé)外，承運(yùn)人依前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任。在海上貨物索賠中，索賠人應(yīng)先舉證證明貨物在承運(yùn)人責(zé)任期間發(fā)生損害，若承運(yùn)人欲免除其賠償責(zé)任，應(yīng)舉證證明貨物發(fā)生毀損滅失的原因，且該原因正是《海商法》第51條第1款規(guī)定的免責(zé)事由。從舉證責(zé)任的分配可知，《海商法》實(shí)行過失推定，這是一般的原則。

　　(三)責(zé)任限制

　　依《海商法》第56條規(guī)定，承運(yùn)人享有單位賠償責(zé)任限制，依第57條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)貨物因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運(yùn)費(fèi)的數(shù)額。而承運(yùn)人的海事賠償責(zé)任限額適用《海商法》第十一章，除賠償責(zé)任限額高出沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任限額一倍外，其余與沿海貨物運(yùn)輸同。

　　三、完全過失責(zé)任制度

　　比較上述兩種責(zé)任制度，我們的結(jié)論是責(zé)任基礎(chǔ)應(yīng)取完全過失責(zé)任制，取消航行過失和管船過失免責(zé)，但不實(shí)行過失推定，由索賠人承擔(dān)承運(yùn)人存在航行過失和管船過失的舉證責(zé)任。

　　(一)兩種責(zé)任制度的區(qū)別

　　由于《合同法》適用于沿海貨物運(yùn)輸，這就造成沿海貨物運(yùn)輸取嚴(yán)格責(zé)任制，而國際海上貨物運(yùn)輸取不完全的過失責(zé)任制的格局，國際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人享有航行過失和管船過失免責(zé)，甚至享有火災(zāi)免責(zé)，并可援引單位賠償責(zé)任限制和遲延交付賠償責(zé)任限制，這對(duì)沿海貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人而言是不公平的，因?yàn)檠睾Ｘ浳镞\(yùn)輸與國際海上貨物運(yùn)輸所經(jīng)受的風(fēng)險(xiǎn)并無實(shí)質(zhì)區(qū)別，且在嚴(yán)格責(zé)任制下，索賠人只需證明被告未履行合同義務(wù)的事實(shí)即可，其舉證責(zé)任顯然輕于其在過錯(cuò)責(zé)任下所承擔(dān)的舉證責(zé)任，而民事訴訟中的舉證責(zé)任是指，當(dāng)法律要件事實(shí)在訴訟上處于事實(shí)真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時(shí)，負(fù)有證實(shí)法律要件事實(shí)責(zé)任的當(dāng)事人一方所承受的法官不利判斷的危險(xiǎn)，可見舉證責(zé)任是與事實(shí)真?zhèn)尾幻髀?lián)系在一起的，并直接關(guān)系到案件的勝敗，沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人潛在的賠償責(zé)任大于國際海上貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人。

　　雖然，沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制數(shù)額僅有國際海上運(yùn)輸?shù)囊话耄以撠?zé)任限制也屬不可打破的限制，但國內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸糾紛中，承運(yùn)人需援引海事賠償責(zé)任限制的并不多見，承運(yùn)人面臨的更多的是賠償限額下的索賠，但限額下又無單位責(zé)任限制的規(guī)定，故賠償限額意義不大。為減輕風(fēng)險(xiǎn)，承運(yùn)人勢必增加運(yùn)費(fèi)(運(yùn)費(fèi)費(fèi)率的變化還受市場影響)，或如本章第一節(jié)所述在法律規(guī)定允許的空間制定免責(zé)條款，以取得承運(yùn)人與貨方權(quán)利義務(wù)的平衡。

　　(二)海運(yùn)領(lǐng)域責(zé)任基礎(chǔ)的趨勢

　　責(zé)任基礎(chǔ)是承運(yùn)人責(zé)任制度的核心。《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》所實(shí)行的航行過失和管船過失免責(zé)受到的諸多批評(píng)，《漢堡規(guī)則》改變了這種局面。《漢堡規(guī)則》第5條第1項(xiàng)規(guī)定，在承運(yùn)人責(zé)任期間，承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失、損壞和遲延交付所造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任，除非其能證明已為避免事故的發(fā)生及后果采取了一切所能合理要求的措施。規(guī)則附錄二"聯(lián)合國海上運(yùn)輸會(huì)議通過的共同諒解"規(guī)定，承運(yùn)人根據(jù)本公約所承擔(dān)的責(zé)任，以推定過失或疏忽的原則為基礎(chǔ)意即按照一般法律規(guī)律，應(yīng)由承運(yùn)人負(fù)舉證之責(zé)。但在某些情況下，本公約的規(guī)定卻改變了這一規(guī)律。可見，《漢堡規(guī)則》下不存在航行過失免責(zé)，采取的是完全的過失責(zé)任制，并由承運(yùn)人承擔(dān)舉證責(zé)任，實(shí)行的是過失推定。

　　美國參議院1999年《海上貨物運(yùn)輸法》草案第9條規(guī)定了承運(yùn)人和船舶的權(quán)利與免責(zé)，該條(c)款特定免責(zé)事項(xiàng)的規(guī)定仿效《漢堡規(guī)則》，取消駕駛過失或管船過失免責(zé)，并在(d)款中進(jìn)一步規(guī)定，在一方當(dāng)事人主張船長、船員、引航員或海上承運(yùn)人的受雇人在航行或管理船舶中有疏忽的滅失或損壞的訴訟中，該方當(dāng)事人須舉證證明航行或管理該船舶中的疏忽。但不同的是索賠人應(yīng)舉證證明駕駛過失或管船過失的存在。所以，該草案也取完全的過失責(zé)任制，但不實(shí)行推定過失。

　　從上述立法可知，作為最先進(jìn)的關(guān)于提單的國際公約，僅采完全的過失責(zé)任制，作為最新的國內(nèi)貨物運(yùn)輸立法，也僅取完全過失責(zé)任制，且不實(shí)行過失推定。