關于航空公司方面論文

　　航運業是我國國民經濟的重要組成部分，在我國交通運輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發揮了其他交通工具所不及的重大戰略作用。下文是學習啦小編為大家整理的航空公司方面論文的范文，歡迎大家閱讀參考!

　　航空公司方面論文篇1

　　試論我國航空企業社會責任體系構建

　　【摘要】企業社會責任除了包括謀求企業自身的生存和發展外,還有愛國、熱心公益等的責任。 “碳減排”是我國民航企業首要履行的社會責任,同時,還要發揮政府在推進企業完善社會責任中的主導作用;加強輿論宣傳,為企業營造良好的輿論氛圍;建立民航企業社會責任文化,構建完善的航空企業社會責任體系。

　　【關鍵詞】航空業 企業社會責任 CSP模型 責任體系

　　隨著全球經濟一體化進程的推進,越來越多的中國企業將登上國際競爭的舞臺。由于我國經濟的高速增長,企業的環境保護、勞工保護、消費者權益保護等存在著日益嚴重的問題和隱憂。隨著社會主義市場經濟逐步走向成熟,企業成為獨立的市場主體,正在從“經濟人”向“社會人”轉變。一方面,一些企業社會責任意識淡薄,食品、煤礦安全等重大責任事故仍時有發生,嚴重影響了社會和諧穩定;另一方面,中國許多企業在震災、雪災和金融危機中勇擔社會責任。中石油、國家電網、中國移動等國有大型企業相繼于2005年或2006年推出了自己的企業社會責任報告。同樣處于特殊地位的我國各大航空公司也將社會責任明確列入企業的發展戰略當中。

　　企業社會責任問題的緣起

　　企業社會責任是指企業在創造利潤、對股東承擔法律責任的同時,還要承擔對員工、消費者、社區和環境的責任。CSP,即企業社會績效,部分學者認為需要通過發展出一個模型框架來整合上述觀點,以幫助人們全面認識企業所應承擔的社會責任,以及如何實施和評價這些責任。學界通常認為卡羅爾是企業社會績效理論的倡導者,他從多種代表性的觀點之中,總結出一個三個維度的CSP模型。

　　根據卡羅爾模型的思路,綜合關于企業社會責任的不同觀點,沃提克和哥奇蘭提出企業社會績效是“企業社會責任原則、社會回應過程和解決社會議題政策之間根本的相互關系。”在對CSP概念和模型演變進行回顧時,伍德模型包含的是企業社會責任、企業回應過程和企業行為結果的三個層面。

　　國內企業社會責任發展概況

　　多位業內專家認為,企業社會責任已成為培育企業可持續發展力的必然選擇。承擔社會責任,是企業可持續發展的客觀要求,也是出發點。企業社會責任最基本的是謀求企業自身的生存和發展,尤其是關心、愛護和尊重企業職工,承擔股東和利益相關方的責任。與此同時,企業的社會責任還應該包括愛國和報國的責任、發展企業的責任、誠信守法的責任、道德自律的責任、節約資源的責任、保護環境的責任、安全生產的責任、以及熱心社會公益和慈善事業的責任等等。進入21世紀后,我國社會正朝著較高水平邁進,全面建設小康社會的新目標對中國民航業的發展提出了一系列新的要求。符合小康社會要求的中國民航應該首先致力于達到以下發展目標:擁有廣泛的航空乘客基礎;編織四通八達的航線網絡;提供安全、快速、舒適的航空服務;建成富有活力的運輸市場;實現健康低耗的綠色民航。

　　然而,我國民航業還存在著民航服務大眾化程度低、航線網絡通達性不足、航空服務滿意度不高、民航業市場競爭與活力不足、民航政府部門的公共服務職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國民航長久發展、阻礙小康社會全面實現的關鍵問題。2008年4月21日,中國南方航空股份有限公司公布了2007年度業績報告和2008年第一季度業績報告,同時發布了《中國南方航空股份有限公司2007年企業社會責任報告》,這是南航首次對外發布企業社會責任報告,也是中國民航第一份企業社會責任報告。

　　隨著全球范圍內產業結構的調整加速,我國高技術、高附加值產業和現代服務業的加快發展,對航空運輸的需求會日益加大,在帶來巨大發展機遇的同時,也對航空運輸業的發展提出了迫切要求。這就需要民航業提升行業運行品質、提高人員和資金使用效率、增強民航業對國民經濟的貢獻;需要完善相應的管理體制和運行機制、創造公平有序的市場競爭環境、通過充分競爭將民航作大作強;需要滿足社會對航空服務的廣泛需求,提高航線網絡的通達性和拓展航空服務的覆蓋面;還需要改善民航業發展對能源資源的利用狀況,降低其對環境產生的不良影響。

　　我國航空企業社會責任體系的構建

　　碳減排――民航業發展的社會責任。從經濟角度來講,碳減排引起的民航業運營成本增加對行業的打擊是顯著的,但是從全人類可持續發展的角度考慮,這種行業的犧牲又是必要的,碳減排已經成為全球民航業發展所必須要承擔的社會責任。減排的實質是能源問題,發達國家的能源利用效率高,能源結構優化,新的能源技術被大量采用,因此其進一步減排的成本極高,難度較大。而發展中國家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本,形成了高價差。發達國家需求很大,發展國家供應能力也很大,國際碳交易市場由此產生。

　　作為全球民航業發展的領航者――國際航空運輸協會(IATA)已經認識到民航業的這份社會責任。縱觀中國民航業的節能環保綜合表現不難發現,我國機場、航空公司在實際中所采取的措施主要是基于成本驅動的節能措施,而不是基于環保兼節能這一長遠目標驅動的措施。換句話說,目前我國民航企業總體上是通過節能降耗削減成本,附帶取得了一定的環保效果,企業對只節能不降低成本的措施缺乏動力去推行,對只環保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因此,中國民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國缺乏規范、引導民航企業健康運行的環境保護和節能減排的專門政策、法規與機制。

　　建立我國航空企業社會責任體系。

　　首先,發揮政府在推進企業社會責任中的主導作用。

　　一是在政策機制上對企業形成激勵和約束。激勵和引導企業履行社會責任。對改善員工工作和生活條件、加強環境保護、捐助公益和慈善事業的企業予以政策優惠,逐步形成對企業社會責任的激勵和保障制度。政府在采購、投資和科技項目立項、對企業的資助等方面實行企業社會責任標準認證制度。二是加強企業社會責任監督。制定企業履行社會責任的地方法規,以員工待遇、安全衛生、環境保護、勞動保障等為主要內容,強化企業履行社會責任的法制意識。①

　　其次,充分認識企業社會責任的內涵。

　　我國企業能否從戰略的高度來認識企業社會責任問題,將成為制約其持續發展的關鍵,也是在中國完全開放的環境下,企業能否成功應對國際挑戰的關鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會責任”術語被定義為:“社會責任是指組織通過透明和道德的行為為其活動和決策給社會和環境造成的影響所承擔的責任。這種擔責行為應致力于可持續發展、健康和社會福利,考慮利益相關方的期望,符合適用法律和國際行為規范,并被整合到整個組織及其關聯實踐關系之中。” ②

　　第三,完善航空企業社會責任法律體系,嚴格企業內部治理結構。

　　結合我國國情和航空業具體情況,大膽吸收和借鑒外國企業社會責任立法的成果和經驗。嚴格企業內部治理結構,由利益相關者的代表,參與企業的重大決策并維護其所代表的利益相關者的利益。

　　第四,輿論造勢。

　　大力宣傳企業社會責任精神,為企業營造履行社會責任的良好輿論氛圍,讓社會各方關注企業社會責任,參與到推動企業社會責任的行動中來。引導全社會樹立企業經濟效益和社會效益相統一的價值觀,促進企業社會責任的規范化、制度化。同時發揮輿論監督作用,對損害社會利益的企業和企業行為進行大膽地揭露和批評,激濁揚清,鞭策后進。③

　　第五,建立民航企業社會責任文化。民航企業社會責任文化建設的途徑是由核心層提出和倡導作為企業價值觀的倫理理念,并轉化為民航企業精神,再融入到民航企業的制度文明、行為文明和物質文明中,勇于承擔社會責任的企業文化能提高民航企業的聲譽,有利于企業吸引和保留優秀的員工并形成忠誠的客戶群,從而提升民航業的核心競爭力。

　　結 語

　　企業社會責任既是經濟全球化發展到一定歷史階段的產物,也是企業利益實現機制逐漸發生改變的結果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經濟全球化進程的推進,企業社會責任日益得到世界各國的高度關注和廣泛認同。國內外企業實踐表明,企業承擔社會責任與經濟效益絕不矛盾,并可相互促進和提高。勇于承擔社會責任的企業,必定會努力提高生產效率,提升管理水平,優化改善經營環境,節約社會資源;也必定會改善公共關系,光大企業形象,孕育企業文化,積淀無形資產,從而贏得更好的發展機遇。(作者單位:中國民航大學經濟與管理學院)

　　注釋

　　①陳昕:“中國企業社會責任的相關問題及制度構建”,《九三論壇》,2010年1月20日。

　　②陳元橋:“如何認識和理解‘社會責任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。

　　③龍云安:“SA8000與中國西部企業戰略轉移”,《經濟縱橫》,2006年。

　　航空公司方面論文篇2

　　我國支線航空發展政策芻議

　　【摘要】隨著我國社會經濟發展水平的不斷提高，我國的交通領域迎來了一個跨越式發展的新時期，而航空因其更方便、快捷、安全等優勢，已經被越來越多的人列為出行或貨運的首選方式。分析國內外支線航空的發展現狀，并結合國外的先進經驗，提出了適合我國實情的支線航空發展策略，以供業內人士共同探討。

　　【關鍵詞】支線航空經濟地區服務

　　國內外支線航空發展現狀

　　歐美支線航空發展現狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉量以年均接近兩位數的速度增長，超過了國內干線和國際航線運輸的增長。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經幾乎趕超了歐洲。整個經濟活躍地區的支線航空發展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉樞紐這一概念展開;二是干支線擴展和國際國內樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發展一條干線，就有四條支線與其相配套。

　　中國支線航空發展狀況。近年來，中國民航取得了飛速發展，2007年我國民航定期運輸總周轉量排名世界第二，但航空運輸發展很不平衡。盡管我國通航支線機場占我國民用機場的比例較高，但支線機場吞吐量所占全國民用機場吞吐量的比重卻很低。

　　就經營來看，與干線發展不夠協調，還未形成有效的輪輻式航線網絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運輸發展滯后的現狀由此可見一斑。從支線航空地區分布來看：西部等欠發達地區的支線航空市場主要以公務客為主，如新疆及西北各省區;東部沿海經濟比較發達地區的支線航空市場主要以商務客為主，如環渤海、長三角和珠三角地區，而西南地區支線航空市場主要以旅游客為主。

　　國外支線航空的發展經驗

　　美國支線航空發展經驗。第一，美國航空業放松管制與支線航空的發展。美國在20世紀70年代末對航空運輸業的放松管制導致了價格和進入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價格決定、航線選擇、自主進出該領域的權利。放松管制在促進整個航空業大幅增長的同時，支線航空運輸也迅速的發展起來，支線的年運輸量由放松時的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務計劃”。

　　《聯邦航空法》419條款規定：設立目前美國交通部管理的“普遍航空服務計劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯邦政府的資助下，使較小的地區能夠確保與國家民航運輸體系的聯系。根據這項計劃，美國交通部通過明確指定一個能與全國民航運輸網連接的樞紐的方式，對各個有資格的地區確定最低的民航服務水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數;交通部還明確規定所使用飛機的機型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經停的次數。該項計劃的指導原則已被寫入《美國聯邦法典》第14卷第398章中，并作為美國交通部正式的《政策報告》的一部分。

　　歐盟國家支線航空發展經驗。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發展。歐洲特點是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發達程度不及美國，支線航空運輸在整個航空運輸中的比重高于美國。美國1978年放松管制之后，美國國內的航空業呈現了巨大的發展勢頭，歐洲隨即在20世紀80年代中期也開始了放松管制。歐洲實施天空開發、放松管制的政策不僅時間上比美國要晚，難度也比美國大。

　　法國、德國等國內市場大的國家對開發國內航空市場的態度不積極，荷蘭、瑞士等國內市場小的國家則持積極態度。放松管制之后，歐洲也形成了優化的航線網絡;更多的中小航空公司獲得了進入的機會，再加上航線準入和票價的放開，歐洲的支線航空公司迸發了巨大的發展動力。在整個20世紀90年代，歐洲支線航空旅客運輸量保持在兩位數的增長率，其速度遠遠快于干線航空公司。其收入和客運周轉量大約是干線航空公司的兩倍。

　　歐洲的“公共服務義務”航線計劃。隨著逐漸放松政府管制，市場對航空資源的基礎配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔的一些偏遠和貧瘠航線，集中運力競爭干線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠和貧瘠地區民眾的不滿，并對政府的調控能力產生了質疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔的“公共服務義務”(Public service obligation簡稱PSO)，在本國指定民用航空領域負有“公共服務義務”的航線成為PSO航線。

　　在相關法律附則中，歐盟對評估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規定。同時為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實施“公共服務義務”，還規定：如果航空公司在承擔了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標準的航空運輸服務安排的困難，則成員國可以在市場準入上設定至少三年內在該航線僅允許一家航空公司運營的限制;這種運輸服務還可以獲得政府補貼。

　　發展我國支線航空運輸的政策建議

　　合理的支線航空補貼政策。針對我國支線運輸的現狀，最直接有效的辦法就是對支線航空進行運營補貼。由于我國支線航線，多數社會意義重大，但經濟效益很差，因此，完全由市場自主調節，就會導致航空公司無力維持支線運營，支線機場陷入停航或飛飛停停的狀況。根據支線航空運輸的這一經濟特征，必須要發揮政府宏觀調控的職能，通過對支線航空實行運營補貼，讓支線航線有人飛，支線機場有航班起降，才能推動支線運輸持續發展。

　　要有合理的航線、航班時刻資源分配措施。

　　第一，適度放松對支線航空市場的價格管制。

　　放松對機場收費標準的管制，在一定的范圍內給予企業自主定價權，實行不同航段、不同時段、不同季節的差別定價，以利于企業自主經營，采取措施吸引航空公司增加航班。

　　第二，采取支線運輸經營許可登記備案制。

　　目前航線航班的經營采取審批制。其中7個民航地區管理局管轄區域內經營的航線航班，由各民航地區管理局負責審批并報民航總局備案，跨區經營的航線航班由民航總局負責審批。為支持支線航空運輸發展，方便航空公司開展支線航線航班運營，對經營支線航線航班采取備案制，即航空公司可以根據自身條件和市場情況，自主開辟航線航班，報民航總局和民航地區管理局備案。

　　第三，對一些新辟支線航線實行適度保護。

　　新航線的開發需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實現盈利的周期較長，而且容易受到后來者的沖擊。為鼓勵航空公司主動開發新支線航線，保證航空公司合理的運營收益，民航局和各民航管理局對航空公司所涉及的新辟獨飛支線航線給予一定保護期。保護期內，航空公司在滿足規定的航班服務標準前提下，該條航線暫不準入其他航空公司。

　　第四，鼓勵運營貧瘠航線。

　　航空資源是由市場來配置的，但作為公共服務產品，航空運輸資源配置仍然存在某些“市場失靈”的狀況。為保持和提高航空運輸網絡的通達性，需要政府進行適度的干預，在一定時期內對航空公司運營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。

　　如可以對運營貧瘠航線的航空公司對應增加該地區始發經濟效益較好的航線，來鼓勵航空公司運營此類航線航班，實現網絡整體效益。第五，在航班時刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機場空域資源緊張，航班時刻有限。同時，與此類機場相連的航線市場大多比較成熟，運營效益較好。為支持支線航空發展，對此類機場新增航班時刻的分配，采取向支線航空傾斜的政策，優先考慮支線機場的航線航班。

　　要有合理的稅費政策。

　　第一，關于改善支線飛機、發動機及零備件進口稅賦環境。

　　導致適合支線航空運輸的支線飛機數量較少的主要原因之一是支線飛機、發動機及零備件進口稅賦過高。國家相關部門應該努力推動支線飛機等相關稅費的降低，為航空運輸企業創造合理的、良好的稅賦環境。

　　第二，降低或免除支線航空運輸的各項收費。

　　降低或免除支線航空運輸的各項收費，具體包括航路費、起降服務費等在內的機場收費項目等等，以降低支線航空運輸的運營成本。其中起降服務費在內的機場收費項目的最新收費標準民航局已公布，但由于該標準重點照顧支線機場的發展，因此，支線機場的收費標準要高于干線機場。實際上，支線機場與支線航空運輸成為一個不能雙贏的矛盾。

　　第三，地方政府減免支線航空運輸的營業稅及附加。

　　支線航空的收益更多是來自于對該地區交通狀況的改善以及經濟環境的貢獻，其社會效益肯定遠遠大于經濟效益。此外，航線網絡的形成離不開支線航空的支持。網絡性是航空運輸業的一個主要特征，必須要形成合理的航線網絡才會產生最大的效益。地方政府應該本著有利于支線航空運輸更好地為地方經濟發展服務的宗旨，應該爭取減免支線航空運輸營業稅及附加稅。

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