機械工程師中級職稱論文(2)

　　機械工程師中級職稱論文篇2

　　淺談新建玉鐵鐵路大型養路機械整道施工技術

　　0 引言

　　大型養路機械是集機、電、液、氣于一體的現代化鐵路機械，具有技術先進、速度快、高度自動化和養路質量高等優點。用來進行鐵路的養護工作，是短時間內提高線路質量的最有效途徑[1]。其中搗固車通過起道、撥道、搗固、砟肩夯拍等作業可使線路水平、高低、軌向和三角坑扭曲量、道床的橫向阻力等參數都在驗收范圍內。穩定車可鞏固搗固作業質量、增加道床密實度和道床穩定性，配砟車具有對道床進行拋砟、配砟、整形和清掃軌枕面等作用。[2]伴隨著大型養路機械的投入使用，不僅僅提高了新建鐵路的整道速度和精度，而且大幅緩解了營業線養護時施工與運行之間的沖突，推動了我國鐵路事業飛速地向前發展。

　　在我國鐵路線路大修、維修中，運用大型養路機械整道已成為不可缺少的手段，且工法已進入持續規范發展的階段[3]。實踐證明，對于新建鐵路，大型養路機械也起著至關重要的作用。筆者在新建玉鐵鐵路的施工中，曾配合運用大型養路機械施工，積累了一些經驗，本文將重點介紹新建鐵路大型養路機械整道技術控制。

　　1 工程概況

　　新建玉林至鐵山港鐵路正線機械鋪設無縫線路132.6公里，站線鋪軌19.3公里，鋪道岔59組，道碴46.2萬m3。鑒于工期短任務重，施工中投入的大型機械主要有： DPK32型鋪軌機、TJ165架橋機、大型養路機械組(包含D08-32自動整平搗固車、WD-320軌道動力穩定車、SPZ-200配砟整形車)、推送設備兩套(含內燃機車)。

　　施工中我們采用“七補碴，六搗固，六穩定”的施工方法，順利完成了玉鐵線線DK1+500～DK138+700共132.6km線路的整道工作，經軌檢車檢測，各項指標達到驗收標準，在2014年7月的動態檢測后，受到路局領導與軌道專家的一致肯定與贊揚，認為試驗車的平穩度、舒適度較高，達到國內先進水平。我們對此施工方法進行總結，形成本工法。

　　2 整道施工技術

　　2.1 施工人員配置及施工工藝

　　測量班組人員3臺班(每臺班6人，需水準儀2臺，全站儀1臺)。大型養路機械操作人員1臺班(搗固車5人，穩定車3人，配砟車3人，維修人員2人)。具體配置情況如表1所示。大型養路機械養護作業施工工藝流程圖如圖1所示。

　　2.2 施工工法

　　玉鐵鐵路設計時速為160km/h，施工中我們采用“七補碴，六搗固，六穩定”的施工方法，重點在搗固車作業。第一、二、三遍采用粗略法，第四、五、六遍采用精確法搗固作業。施工中每階段整道，大型養路機械的施工計劃如表2所示。

　　線路初期，幾何形態不好，偏差較大。搗固車激光小車的自動撥道范圍有限，故此搗固車在第一、二、三遍搗固時可采用人工輸入起、撥道量。起道量不宜大于60mm，一次撥道量不宜大于50mm，起道量50mm以上宜采用雙搗作業。

　　線路后期，幾何形態較好，偏差很小。搗固車在第四、五、六遍搗固宜采用順平法作業，起道量控制在15mm左右，采用單搗，夾持時間設置在0.8s，搗固車起終點重合地段采用搭接法作業。搗固車必須按照樁點標注的起撥道量數據精確作業，當沒有起撥道樁點時，搗固車根據車上的自動抄平系統進行近似法作業，直線地段宜采用激光作業。

　　穩定車走行速度取0.6km/h～0.9km/h，由下往上速度逐層降低。薄弱地段、路堤路塹交接部位及橋梁過渡處增加穩定次數2～3次。第六遍整道后，對線路橫向阻力和支承剛度全面抽測。對道床達不到初期穩定狀態的路段，補加動力穩定次數，直至符合要求。

　　2.3 測量數據要求

　　測量精準度很重要，測量數據的準確度直接影響每階段整道的成果。測量工班的人員每天至少要完成5km的測量數據，以滿足大型養路機械施工。由于廣西天氣雨水較多，盛夏之時陽光刺眼，測量任務艱巨。在測量之前，結合工程部線下測量班的數據，在軌枕上每間隔5m(約7-8根間)寫上里程標志，曲線的幾何要素(包括直緩點、緩圓點、圓緩點、緩直點的里程)。在大型養路機械第一、二、三遍整道前宜采用全站儀測量。全站儀能測量出軌道縱向和橫向的偏差，并從儀器中直接導出測量數據到計算機，大幅度減少測量時間。數據要求：5m一個點，起道、撥道量(右為正、左為負)，數據均精確到毫米。在大型養路機械第四、五、六遍整道前宜采用采用水準儀精確測量起道量。數據要求：間隔5m一個起道量，直線段間隔300m一個撥道量(右為正、左為負)，特殊地段如坡峰和坡底、曲線起始的直緩點均應給予撥道量，數據均精確到毫米。

　　2.4 施工注意事項

　　①鐵路鋪設前底砟應不少于20cm，以便于大型養路機械施工。對于在預鋪碴面上直接鋪設的長鋼軌，由于道床阻力很小，軌道易發生變形，鋪軌結束后應及時分層補充道碴，采用大機分層起道，搗固、動力穩定作業。

　　②每次起道作業后軌枕頭外側應有足夠道碴，以保證長軌軌道的穩定性。為避免在起、撥道作業中發生脹軌跑道現象，起撥道作業軌溫宜在長鋼軌鋪設軌溫(+15，-20℃)范圍內進行，嚴禁超溫作業。

　　③遇有撥接龍口、新線高填方路基、線橋結合部、橋涵過渡段、大抬道、巖溶塌陷等薄弱地段視具體情況安排補強搗穩。

　　④作業結束時設置的順坡應在直線上，一般不在圓曲線上順坡，嚴禁在緩和曲線上順坡結束作業，順坡坡度不大于2‰。

　　⑤搗固作業時，在無障礙區段必須同步進行砟肩夯拍作業，夯拍器激振器必須打開。搗固裝置夾持壓力和夾持幅度必須達到規定要求，夾持幅度的標準為夾持油缸的伸出量必須達到50mm以上，作業后的軌枕面沒有插痕。

　　⑥穩定車在路基上工作速度一般為0.6～0.9km/h，由下層至上層速度逐層降低。從路基向橋上進行動力穩定時，應在上橋前30m范圍內把加載值逐漸降低50%，并在下橋后30m范圍內再把加載值逐漸提高到原來的數值。隧道中亦采用在橋上同樣的方法處理。穩定車在橋上進行動力穩定應避開橋梁自振頻率，工作速度不得低于1km/h，在橋上不得開始起振、也不宜結束動力穩定作業。

　　3 體會和建議

　　本工法較傳統的“人工―大型養路機械組混合整道”而言，大大提高了作業效率，縮短35%的工期，節省大量人工，更能保證工程質量。隨著經濟的發展，人工費在逐步提高，大型養路機械組整道的經濟價值優勢已較為明顯。近年來，我國鐵路建設進入全面發展階段，在速度和技術自主創新等方面不斷刷新世界紀錄。鐵路速度在不斷提高，對線路的幾何形態要求也不斷提高，單純依靠人工整道作業已經不能達到現行鐵路的驗收標準。發展大型養路機械已列入我國鐵路主要技術政策，并成為我國鐵路技術進步的一項重要標志。因此，筆者建議在新建鐵路上大力推廣此整道方法。