場址選擇流程圖
場址選擇流程圖
機場凈空條件是機場規劃設計中所考慮的重要因素 ,也是機場使用管理的一項重要內容。以下是學習啦小編為大家整理的關于場址選擇流程圖，給大家作為參考，歡迎閱讀!
民用機場場址選擇流程圖
機場選址的學問
1.機場選址“顧慮”多
“一座城市是否需要機場，甚至第二個機場，需要什么樣的機場，要視這個城市的性質而定。”中國城市規劃學會理事、北京大學環境學院城市與區域規劃系教授(返聘)董黎明在接受《中國科學報》記者采訪時說，一般而言，中小城市機場多提供國內支線航班起降，航程較短，機場也較小;而像北京這種大都市，國際、國內的航班很多，作為干線機場、樞紐機場，其規模、用地一般都很大，在必要時發展第二機場也是大勢所趨。
《航空知識》副主編王亞男也告訴記者，北京作為世界上為數不多的特大型城市，只有一個首都機場的確難以滿足客流量日漸增加的需求。即使在管理上提高水平包括提高航班的密度、增加空域的有效使用率空間也是有限的，從可預見的未來來講，發展第二空港是必要的。
實際上，同樣作為交通樞紐城市的上海，早在1997年就建立了上海浦東國際機場，用于分流國際旅客對虹橋機場的客運壓力;美國紐約更是已經有三個機場(除肯尼迪機場、拉瓜迪亞機場外，紐瓦克機場雖屬新澤西州，但該機場距離紐約較近，一般被認為是紐約的機場)。
北京航空航天大學航空科學與工程學院副院長劉沛清在接受《中國科學報》記者采訪時說，第二機場對于分散客流量、緩解首都機場線地面交通壓力、經濟合理運營航空業務、應急救援等方面可發揮巨大作用。
機場地址的選擇對自然條件非常“挑剔”。董黎明對記者說：“首先要有足夠開闊、平坦的場地，一般一個2~3條跑道的機場至少需要10平方公里，以滿足諸如波音747、空客A380等大型客機起降的長距離寬跑道的建設。”
另外，機場周邊要符合航空凈空區(包括起降帶凈空區和側凈空)的要求，高大的建筑、山體、大型通訊設施周圍均不適宜機場的建設。董黎明舉例說：“前幾年傳出消息說通州要建500米的高樓，馬上就被民航否決了。為什么呢?因為通州那塊區域正好是飛機的一個起降帶。”
劉沛清說，機場周邊的建筑高度應遵循相關要求，必須控制在安全高度范圍內。
機場地勢海拔高度也有講究。王亞男說：“機場地勢海拔太高會對飛機起降構成困難，太低容易積水陷入洪澇災害，一般而言海拔1000米以下的平坦地勢比較適宜起降。”
劉沛清指出，第二機場所在的京南大興區地勢相對較低，應嚴格確保排水系統通暢，預防可能的洪澇災害;通往第二機場的地面交通也應盡量采用高架橋等交通設施，確保發生類似洪澇事故時機場與外部連接通暢。
另外，王亞男指出，氣候、地質條件也是不得不考量的因素。“地塊是否存在空洞塌陷隱患、土層是否適合修建高強度跑道等地質情況，要經過細致的考察。”王亞男告訴記者，過于復雜的地形、地質結構不穩定的地塊等如建設機場，都可能會為機場埋下安全隱患。
航空一向飽受天氣因素困擾，機場的選擇也不例外。“要通過大量氣象氣候數據分析該地域一年內的適航天數、長年的風速風向規律是否適于飛機的起降等等，這些有時還需要長期的考察。”王亞男半開玩笑地說：“如果一年有200天大霧，這個地方就別想著建機場了。”
董黎明也告訴記者，北京夏天多南風，冬天多西北風，機場跑道一般依南北向建設，以便于飛機逆風起飛。
同時，機場相對于城市的位置，又是一個重大的命題。
“機場必須要和城市密切聯系，如果二者不能水乳交融，機場就難以發揮最有效的作用。”王亞男認為，機場與地面交通的銜接貫通，是發揮機場效益最大化的保證。他舉例說，英國倫敦地鐵非常發達，從倫敦市乘坐地鐵去往希斯羅機場，只需40分鐘左右。
董黎明認為機場距離大城市邊緣20~30公里較為理想。“機場距離城市太近，不容易避開人口密集區，會對居民造成噪音污染，而且有可能限制城市發展;距離太遠，則失去了其時效的優勢。”董黎明說，如果小城市布局小型機場，則這個數字可以小些。
劉沛清表示，應建立與機場相適應的基礎硬件設施，特別是與地面交通的聯系，應盡量設立專用通道，如機場高速、機場城鐵、地鐵等設施的完善，以利于發揮機場最大化的時間效益。
2.兩害相權取其輕
接受采訪的專家們均認為，正是由于“顧慮”眾多，機場選址常常是一個綜合性課題，這也是之前第二機場選址遲遲未能敲定的原因。
“機場選址往往遇到這樣的情況：符合了這個條件，但另一方面看起來又比較欠缺。”董黎明說，在第二機場選址過程中，一度有人力主把機場建在廊坊，認為這樣可以同時服務北京、河北和天津。“但是這樣離北京就太遠了，如果遇到雨雪天氣，對高速公路考驗很大，有可能因高速封閉而導致機場無法使用。”
王亞男告訴《中國科學報》記者，有些缺陷是可以彌補的。“比如有些機場區域可能對居民區造成的噪音影響比較大，則可以考慮拆遷征地;再比如地面地質的表層不太好，可以采取把地塊深挖，然后進行加固填充再修建跑道。”王亞男說，這是機場修建中常遇到的問題，并不是一點行不通就全盤否決。
劉沛清舉例說，香港國際機場更是克服了更大的困難在原有的赤角島、欖洲海域填海造地，建成國際化大機場。據悉，目前港府正在實施“三跑道計劃”，這意味著更多的填海造地工程。
“新機場的營建將帶動相關產業的發展，這又涉及地方經濟。”董黎明說，對空港經濟區的爭奪，也會造就各方力量對機場選址的不同意見，這也是給機場選址出的一道難題。
有業內專家指出，第二機場選址大興，也并非完美之舉。在大興建二機場與現存的空軍南苑機場有沖突。一名曾供職于空中交通管理局的人士介紹，二機場將和南苑機場的航路重疊，飛機起飛半徑交叉問題也非常明顯，“存在安全隱患”。董黎明認為，有了第二機場，南苑機場關閉并入二機場的可能性較大。
可見，選擇飛機場場址時，往往難以達到所有條件都符合的最理想程度。“兩害相權取其輕，在機場選址中，需要分析輕重利弊，有取有舍，盡可能地選取最佳方案。”王亞男說，“綜合考慮后能獲得最大效益就是非常智慧的事情。”
3.細數那些無奈的選擇
然而，在并不久遠的機建歷史上，機場場址的選擇有些看來并沒那么“智慧”，有的甚至有些無奈。
曾經的海口機場，起初它選址建在距離市區中心不遠的地方，然而海口的發展速度日新月異，逐漸形成了“城市包圍機場”的態勢，最終不得不“讓出地盤”，搬遷至距離海口市東南20公里處的地方，變成了今天的美蘭機場。
有著同樣遭遇的還有廣州白云機場(600004,股吧)、福建晉江機場。早在1933年夏建成的廣州白云機場原址位于廣州市白云區白云山西側，最初主要用于軍事目的，后來才改建成民用機場。改革開放后白云機場雖然發展迅猛，其旅客吞吐量和起降架次曾連續8年位居全國第一，但由于舊白云機場位于市區中心，經過數次擴建仍遠遠無法滿足需求，擇址另建成唯一選擇，最終在距市區北部28公里的花都區建成“新白云”，服務了72年的舊白云機場也隨之關閉。
如果說上述機場是因為歷史發展原因，沒有處理好機場和城市的關系而被迫搬家，那么下面提到的機場，可能更多的只能用“無奈”來解說了。
在地處祖國西南邊陲的西藏，地廣人稀，地形地質復雜，是青藏高原的主體，高寒缺氧，氣候惡劣，境內多高山，平均海拔在4000米以上，被世界公認為飛行難度極高的“空中禁區”。然而為了打開通往西藏的空中大門，揭開“地球第三極”的神秘面紗，人們硬是先后在西藏的高原河谷里，建成兩座屹立在雪域高原的空港西藏當雄機場和拉薩貢嘎機場。
國內民用通航機場海拔第三高玉樹巴塘機場海拔3905米，位于青海省玉樹藏族自治州玉樹縣以南18公里處。在2010年玉樹地震搶險救災中，玉樹機場共保障救援飛行490架次，運送救災物資2174.86噸，救援人員17051人次，其中傷員2133人次，為第一時間抗震救災作出了突出貢獻。
董黎明告訴《中國科學報》記者，除了一些地區地形上的不便利需要“遷就”之外，沿海城市容易出現水霧的條件有時也要“通融”，例如大連、煙臺、上海浦東機場等，就常因大霧而延誤航班。
4.布局未來機場群
據悉，首都第二機場將建成有8條民用跑道、1條軍用跑道的超大型機場，有望成為“世界最大”。業內專家認為，超大型機場的建成，將領航“機場群”協同分工，為所覆蓋區域提供全面的航空服務。
董黎明預計，第二機場建成后，將扮演國際交通樞紐的作用，主要承擔國際干線客運和更多的貨運業務;而首都機場可能將主要以國內的干支航線為主，以方便人們便捷地出入北京。
“大機場適宜200~300人或者更大機型的客機或貨運飛機，宜運營洲際干線等長途航線。”董黎明舉例說，比如亞特蘭大國際機場就是作為中轉機場，以國際航線為主的大型空港。
董黎明分析說，二機場選址在京、冀邊界，無疑將拉動該地區周圍適合航空運輸的生產項目，諸如手機等體積較輕的高附加值產品加工，更容易在機場沿線發展起來，這也一定程度上要求了該機場貨運業務的開展。
王亞男對此很是贊同：“類似長三角、珠三角這樣的發達地帶，以及大城市周邊的密集小城市沒必要全都修建多功能機場，只需在某一個條件適宜的城市建一個地區的樞紐即可，其余城市以此為依托，圍繞中心樞紐建成小型的支線機場來完成空中聯運，投入少，效率高。”
劉沛清也表示，不同機場干、支線各有側重，客、貨運合理分工，統籌布局，配合服務經濟區，正是未來航空運輸服務發展的大勢所趨。
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