道路交通秩序整治管理論文
近年來，我國的交通事業尤其是道路交通基礎設施建設突飛猛進，為國民經濟持續快捷、健康發展提供了有力保障。下面小編給大家分享一些道路交通秩序管理論文，大家快來跟小編一起欣賞吧。
道路交通秩序管理論文篇一
《道路交通管理深化改革試談》
[摘 要]進一步深化道路交通管理體制改革勢在必行，這也是社會經濟發展的必然結果及社會各界的普遍要求。本文就道路交通管理深化改革進行了簡要分析。
[關鍵詞]道路交通;管理;深化改革
引言
近年來，我國的交通事業尤其是道路交通基礎設施建設突飛猛進，為國民經濟持續快捷、健康發展提供了有力保障。但是.隨著我國社會主義市場的迅猛發展，現行的道路交通管理體制與社會發展不相適應.矛盾日益突出，已嚴重制約了交通事業的發展。主要弊端表現為：一是體制不順，政令不通.國務院和各級政府的文件精神貫徹受阻，影響黨和政府的形象;二是公安，交通兩個部門職責交叉，磨擦及沖突不斷，嚴重影響經濟秩序的正常運行，也牽扯各級政府的精力，影響工作效率;三是道路運輸市場宏觀管理失控，社會運力盲目發展，運輸車輛技術結構比例失調，實載率和經營者經濟效益普遍下降;四是機構重疊人員多，加重了企業負擔;五是造成公路規費流失，影響公路建設;六是交通安全不能綜合治理，道路交通事故逐年上升。
一、培育交通管理理論競爭市場
我國在道路交通管理理論研究方面起步晚，基礎薄弱，原創性研究幾乎是空白，現在各相關大學院系，研究機構基本上處于引進、消化、傳播美國六、七十年代的理論成果。而隨著我國家庭乘用車輛的快速增長，道路里程不斷延伸，移動互聯網和車輛制造技術日新月異，必須對道路交通管理理論研究創新進行全方位的體制機制改革，以適應突飛猛進的交通管理實踐。
(一) 提高認識、統一思想
道路交通管理技術理論應用是呈現兩極分化的，大多數基層執行者、執勤者、執法人員平時在工作中很少運用到這些理論知識，只要是受過中等教育培訓幾個月的專業技能就能勝任工作了，這容易給人們帶來一個錯誤的認識，道路交通管理工作是一個沒有什么技術含量和理論知識的行業。其實交通管理許多崗位都是需要非常專業的理論知識的，如交通指揮決策人員、道路建設設計前期審核人員、大型建筑物的交通組織審核人員、信號設置調試人員、交通事故處理人員等都需要有一定的專業理論知識，決不能因為基層執行人員對理論知識的要求低，就否定整個行業的理論應用和創新的重要性和緊迫性。
(二) 加大投入力度、建立激勵機制
理論的發展都需要資本的持續投入，只不過有些理論自身內生性能產生資本收益，如股市、期貨、債市技術理論，只要是在競爭中勝出就能直接賺取大量財富，它自動內生性就能推動自身理論的繁榮。但像道路交通管理等公共服務方面的理論，是社會管理領域非常小的一個分支，并且又是很邊緣化的學科，即便在這方面鉆研的再精深，不可能直接賺取財富，這就帶來一個致命的問題，這個行業不能留住人才，更不可能吸引人才，這就使得現有道路交通管理理論研究和創新日趨凋萎、蕭條。由此看來道路交通管理理論市場靠自身內生性繁榮是不可實現的，那就需要政府行政之手有目的地進行干預，政府應該進行必要的資金投入，并建立激勵機制，吸引招攬人才進入交通管理行業，我國每年投入公路交通的建設經費都在上千億元以上，相對于這些硬件投入，理論的研究研發投入簡直是九牛一毛，但是這些理論技術一旦應用于交通實踐就會更有效地發揮硬件投入的效率，這樣事半功倍的事何樂而不為。
(三) 建立各類交通管理學術論壇
任何思想的交流都離不開面對面的語言交流，當人們面對面討論、演講、辯論時，人腦會集中精力調動所有的神經進行思索，在這種學術氛圍下往往能激發出靈感，碰擦出創新的火花，通過雙方或多方的激辯很容易使人分辨出思想理論的真偽，所以學術理論的創新和發展離不開學術論壇的交流，學術論壇是理論創新的搖籃。至少每年要舉辦一次全國性的道路交通管理高峰論壇，各類主題的討論會談也應定期舉辦，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山區道路交通管理、客運車輛交通安全等等不一而足都可以開展交流和討論。
二、完善交通管理法律法規修定工作
黨的十八屆四中全會提出全面推進依法治國，依法治國前提是有法可依。2004 年頒布實施的《中華人民共和國道路交通安全法》( 以下稱《道路交通安全法》) 及其配套法規、規章，確立了我國新的道路交通安全法律體系，但十多年的基層執法工作實踐暴露出了部分缺陷，這套法律體系還有可以完善的空間，從以下幾方面著手完善和修定是非常必要的。
( 一) 立法修法的科學性
立法修法的科學性涉及內容很豐富，最重要的就是法律條款制定的公平和公正性，現行《道路交通安全法》通過十多年來的基層執法實踐確實發現了很多條款缺乏公平公正性，必須及時進行修定，否則會影響法律執行的效力和效果，如：第九十九條第四款，機動車超過規定時速百分之五十的，可以并處吊銷機動車駕駛證;那么在限速40 公里/小時的路段上只要當事人駕車超過60 公里/小時，理論上執法部門就可以吊銷其駕駛證，但當限速120 公里/小時時必須達到180 公里/小時以上才能吊銷駕駛證，前一種情況的危害性明顯要小于后一種情況，一般來說在前一種路段上犯錯的概率會很高，又往往都是無意識犯錯，而后一種路段上犯錯的概率會很小，當事人往往是故意犯錯，這兩種違法行為都要吊銷駕駛證顯然對前者是不公平的。
( 二) 法律的可操作性
現行道路交通安全法律、法規的部分條款在執法層面存在著不易操作的困難，具體有二種類型，一是取證困難。如：近幾年來查處的追逐競駛違法行為寥寥無幾，不是違法量少查不到，關鍵的結癥在于取證困難，如果我們把它量化成具體數值，執行起來就很方便了，高速公路只要超速180 公里/小時以上，城市道路只要超速130 公里/小時以上，公路和城市快速路只要超速150 公里/ 小時以上，都可以認定為追逐競駛，那就便利許多，執行效率會大幅度提高。二是執行成本高。如：貨運車輛超載這一頑癥十幾年來屢治屢犯，由于查處一輛超載車輛，執法人員要引導車輛過磅秤，還要卸載駁貨等繁瑣程序，整個處理過程需幾個小時，效率低下，超載車輛又非常普遍，查獲的是絕少數，但近年來各地高速公路實行計重收費后，長途貨車行走高速公路嚴重超載情況大幅減少，這就啟發我們如果在高速公路主線上設立計重取證系統，對超載車輛進行非現場處罰，超載車輛會迅速減少，貨運市場也會走向良性循環。
三、規范職業駕駛人培訓及管理
杭州市人行橫道汽車讓人蔚然成風，已成為杭州城市文明亮麗的風景，這是首先在廣大公交駕駛人中提出并堅持做到，才逐漸擴展到整個社會的。職業駕駛人既是交通文明建設的一面旗，更是獲益者，他們有需求更有動力，目前急需在以下幾方面加以規范。
(一)取締客運車輛掛靠和承包經營模式
全國每年發生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由掛靠和承包經營客車造成的，這類客車往往游離于客運企業安全管理以外，駕駛人員不固定，平時不參加安全學習，承包人對駕駛人沒有制約措施，一旦發生非現場違法行為駕駛人往往溜之大吉，執法部門不能及時有效對這部分重點駕駛人進行處罰。再加上這部分客運車責任人往往疏于車輛保養維修，經常帶病行駛，事故發生率高居不下是在情理之中，所以必須逐漸取締掛靠和承包經營客車。
(二)全面落實駕駛人職業化教育
改革開放前，駕駛人是從職業化教育開始培養，必須在職業駕駛技術學校接受全面系統的職業化教育，考試合格才能取得貨車駕駛證，并且要在有經驗的貨車駕駛師傅的跟車輔導下，經過一年的實習才能單獨執行任務，事實證明上世紀七、八十年代職業駕駛人整體素質普遍好于現今。大家可以想一想，工廠的工人操作機床、電機等工種都需要在職業技術學校學習二三年，更何況比它們復雜的多、也危險的多的駕駛職業。應該實事求是的看問題，不能因為是計劃經濟的產物就一概否定，回歸經過幾十年實踐錘煉過的有效措施是非常必要的。
結束語
隨著我國汽車保有量的持續迅速增長，僅僅依靠道路建設確保城市交通網的正常運行已經不能滿足日益增長的交通需求，對道路交通管理體系進行有效的改革，能在付出較小代價的情況下，迅速提高城市路網的運行效率，規范駕駛員和行人的交通習慣，從而使城市交通網與社會經濟相互促進，和諧發展。
道路交通秩序管理論文篇二
《淺談大城市道路交通管理規劃》
摘要:如何解決當前城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。本文分析了大城市中存在的主要交通問題及其原因，闡述了交通管理規劃的方法，并結合深圳交通管理實踐論述了“綠色交通”理念的交通規劃體系。
關鍵詞：城市道路交通管理，綠色交通
0.引言
從古代星羅棋布的原始路網布局，到二戰后出現的現代城市交通規劃;從美國以家訪小型樣本調查結合查核線測量以確定現有交通形態，到50年代人們開始認識交通和土地使用有密切的關系，用路網規劃代替單一的道路規劃;此后逐漸采用電子計算機處理資料,使規劃的內容更趨完善;直至60年代后期，對各項評估由定性向定量發展后，交通規劃成為交通工程的一個重要內容。經多年的不斷完善，形成了現有的兼具“連續性”、“綜合性”和“協調性”的交通管理規劃模式。
1.道路交通管理規劃基本內容與方法
1.1對道路交通現狀的調查與分析
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。需要調查、搜集的資料有：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。
1.2城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
1.3城市交通管理方案的設計
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略;交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
1.4城市交通管理方案的評價
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。通過對方案的綜合評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
2.當前大城市交通存在的問題及其產生的原因
2.1道路面積嚴重不足 首先，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降;其次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。長期以來,我國城市居民人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近年來才有較快發展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2，仍不及發達國家的1/3，盡管增長幅度較快,卻趕不上城市交通量年均20%的增長速度。2.2私家車增長速度快、機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠 近年來大城市機動車增長速度飛快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轎車、客車、面包車以至于摩托車的年平均增幅在15%以上。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要。大量非機動車與機動車混行,造成道路交通復雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機動車擁有水平下的交通狀況。2.3交通產生的污染十分嚴重 我國城市機動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業生產,而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80分貝以上。
2.4公共交通日趨萎縮1978年至1995年間,全國公交車輛數和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時 12km～14km下降到5km～10km,新增的運力被運輸效率下降所抵消。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運營效率沒有和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。
2.5交通管理水平偏低，缺乏整體的交通發展戰略
由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少，導致管理疏漏較多，交通事故率居高不下，同時缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。
3.結合城市交通特點，融入“綠色交通”理念，合理應對交通問題
其實道路交通管理規劃總結起來無外乎“統籌”二字，通過合理地整合資源，達到人、車、路的和諧共處，而“綠色交通”理念既是“統籌”的目標，也可以說是“統籌”的方法。
“綠色交通”是伴隨著可持續發展理念提出的一個新的理念，具體是指適應人居環境發展趨勢、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通為主導的多元化的、與生態環境協調的、與城市發展協調的城市交通系統，是從“以車為本”到“以人為本”的轉變。
“綠色交通”理念提倡減少個人機動車輛的使用，提倡步行、自行車與公共交通，貫徹理念的同時并加之有效地約束管理，能有效地減少車流量，提高公眾對公共交通的需求，有效提升了道路使用效率;該理念同時提倡使用清潔干凈的燃料和車輛等，這無疑是減少污染，節能減排的正確舉措;它是一種適合于所有出行者的低成本、無污染、節約土地資源和空間的交通系統，不僅是低碳、環保的出行方式，同時也是一種健康、休閑生活方式的回歸。
自09年至今，深圳市已和國家發改委、財政部等先后確定為節能減排財政綜合示范城市、低碳交通運輸體系試點城市，國家公交都市示范城市。2011年底，我市路網體系總里程達到了6041公里，開通運營5條城市軌道線路，總里程178公里;開通公交線路758條，運營車輛12833輛，日均客運量880萬人次，形成快、干、支三層次、多模式、一體化的公交服務體系。以下是是深圳發展低碳交通的行動與措施及取得的成效。
第一，堅持以科學的政策、理念為指引，轉變交通發展模式。2010年以來，深圳市不斷完善相關政策規劃體系，相繼研究制訂了深圳交通運輸行業節能減排"十二五"專項規劃和工作方案，深圳市綜合交通"十二五"發展規劃等一系列政策與策略，為構建低碳交通運輸體系，促進深圳城市交通可持續發展提供了科學的政策依據和規劃指引。
第二、優化交通組織結構，加快建立以公共交通為主導的交通發展模式。加快建設以軌道交通為骨架、常規公交為網絡，出租車為補充、慢行交通為延伸的公共交通體系。實施公交提速工程，優化公交新網，新增公交運力，增設公交專用道及自行車道(綠道)，目標至2015年全市公交站點500米，半徑覆蓋率達到93%以上，公共交通占集中化出行分擔率達到56%，同步建成500公里自行車網絡。
第三、合理引導個體集中化交通需求，適時實施交通需求管理政策。2011年下半年，為了保障城市交通系統的正常運行，進一步提升城市交通運行效率，相繼出臺了深圳市城市交通白皮書，以進一步轉變交通發展方式，加大力度整治交通擁堵。目前，深圳市政府正在就各項交通需求管理政策推行的時機、具體內容、操作方式和相關配套措施進行緊密部署。
第四、推動建立交通引領城市發展的TOD機制，推進公交都市建設。建立交通規劃與土地利用協調機制，宏觀層面上推動建立高快速路導向的產業空間發展模式和公共交通導向的人居空間發展模式，以軌道車站、公交站點為城市發展節點，進行土地功能高密度混合開發，推動建立緊湊型城市。
4.結語
城市道路交通管理規劃會隨著社會的發展，科技的進步不斷地補充和深入，也會隨著不斷應用的實踐經驗的積累去反哺印證使之更加完善，更加人性化，而當務之急就是緊扣時代發展主題，響應國家構建和諧社會及節約型社會的號召，貫徹落實“綠色交通”的理念，針對性的解決現有交通問題。
參考文獻：
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2.莊嚴、羅輯.促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路. 交通工程通訊，2000(2).
道路交通秩序管理論文篇三
《試論城市道路交通設施管理》
摘 要： 城市道路交通設施是城市道路的重要組成部分，本文通過對我國城市道路交通設施管理現狀及城市交通設施管理體制等進行城市道路交通設施管理的探討。
關鍵詞： 城市道路 交通設施 管理現狀 管理體制
城市道路交通設施是城市道路的重要組成部分，是城市道路交通安全、有序、暢通的重要保障。城市道路交通設施按功能可分為三類：交通管理設施、交通安全設施、交通服務設施。交通管理設施包括：交通標志、交通標線、物理隔離裝置、交通信號控制設備、交通違法監控抓拍設備等。交通安全設施包括：防撞護欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導設施、顛簸路面(減速帶)、公路反光鏡等。交通服務設施包括：停車場、加油站、緊急電話等。
一、交通設施的作用及分類
交通設施的作用在于組織、管理、指導交通的運行，為機動車與非機動車的駕駛人員提供運行路線的環境條件，指示在具體情況下對運行操縱狀態的限制，以保障交通安全通暢迅速地行駛。交通設施包括兩類：一類為交通安全設施，即以工程手段保障交通安全，疏導車流人流的設施或設備;另一類稱為交通管理設施，用以體現交通管理規章，控制行車、行人的設施。
(一)交通管理設施。
1.交通標志包括警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志及起輔助說明作用的輔助標志，根據實際需要和具體情況合理設置，目的是為實現交通暢通和行車、行人安全服務。2.交通標線主要采用路面標線形式，是最主要的一種用以表示各種車輛行駛的車道線、人行橫道、停車地帶，以及組織運行車流、禁止警告等內容。3.本工程在主干道與主干道的交叉口、主干道與次干道的交叉口、次干道與次干道的交叉口處使用交通信號燈管理車輛運行。于支路交叉口處采用交通標志標線管理車輛運行。4.在車道側設立柱安裝橫臂或制線彎管，將信號燈伸入車道內，即懸臂式信號燈，信號式樣使用橫列式及豎列均可。管理行人橫過道路用的信號燈采用單柱式，燈箱裝置于柱頂或柱側。
(二)交通安全設施。
1.行人安全設施，采用立道牙及護欄，并設置無障礙交通設施，如人行道上應設有盲人通道，輪椅坡道。2.車輛安全設施，采用交通島，根據對各方向機動車及非機動車行駛路線的設計。在渠化交通路口的必要位置設置，采取路面標志線涂繪表示。
二、我國城市道路交通設施管理現狀
(一)城市道路交通設施管理現狀。
1.道路交通管理體制現狀。
1986年10月，國務院下發了《國務院關于改革道路交通管理體制的通知》，明確規定，由公安部統一起草道路交通安全管理法規，對全國城鄉道路交通依法管理。包括交通安全宣傳教育、交通指揮、維護交通秩序、處理交通事故和車輛檢驗、駕駛員考核與發牌發證、路障管理，以及交通標志、標線等安全設施的設置與管理等。
2.標準及制度建設現狀。
我國已制定了部分基礎性的交通管理設施標準和一些其他交通管理設施的技術標準。如《道路交通標志和標線》(GB5768-1999)、《道路交通信號燈》(GB14887-2003)、《道路交通信號燈設置與安裝規范》(GB14886-2006)、《錐形交通路標》(GA/T415-2003)、《道路交通防撞墩》(GA/T416-2003)等，建立了城市交通綜合協調機制。在新建、改建道路時做到了交通管理設施與道路基礎建設同步規劃、同步設計、同步施工、同步使用，一定程度上改變了過去道路建、管脫節的局面。公安、城建、規劃等相關部門充分發揮職能作用，緊密配合，整體作戰，認真落實各項措施。
(二)城市道路交通設施管理存在問題。
1.尚存在體制不順，多頭管理道路交通設施的現象。
在《道路交通安全法》發布前，地方政府往往根據本地實際，確定道路交通設施的建設維護權屬，并延續下來，隨著《道路交通安全法》明確了維護交通安全暢通是公安交管部門的基本任務，迫使公安機關有主動參與交通設施建設與維護的動力，勢必造成多頭管理的客觀現實，地方政府往往會以文件的方式，重新明確交管部門在道路設計、建設、管理、維護方面的審核、監督權，客觀上造成多了一個部門參與道路設計、建設、管理、維護的現實。
2.道路建設維護與道路交通安全管理脫節。
《道路交通安全法》規定，公安交通管理部門負責全國道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他職責，如管理道路的規劃、設計和建設等方面則歸屬交通部門或市政建設部門。道路交通管理由公安部門、交通部門或市政建設部門分別管理存在機制上的弊端，容易出現推諉現象。例如，對危險路段和黑點的整治就存在不易調和的體制性隔閡。公安交通管理部門在履行道路交通安全管理職責時，較之交通部門或市政建設部門易于發現道路危險路段和黑點，但因沒有相應的整治職責，只能通過政府協調，或者與交通部門或市政建設部門溝通，整治危險路段和黑點，極易造成道路建設維護與道路交通安全管理相脫節的現實狀況。
三、城市交通設施管理體制探討
(一)應建立以交通管理部門、城市建設部門為主導的道路交通設施管理體系。將道路交通設施管理與道路交通管理相統一，建立由城建部門或交通部門統一規劃、建設、管理的一體化管理模式。通過制定統一的道路交通管理法律體系，科學規劃、設計和管理道路交通，研制并實施較為系統的交通安全體系。另外，完善公安機關交通管理部門協助管理道路交通設施工作的程序，明確公安機關交通管理機構職能，合理確定跨部門的職責分工。
(二)應建立科學完善的道路交通設施管理系統，合理劃分事權、財權，并以法律的形式明確，理順交通管理部門和建設、養護主管部門的關系，按照權責一致、分工明確的原則，明確各部門的職責分工。
(三)維護交通安全暢通是公安交管部門的基本任務，而道路管理設施如：交通標志、交通標線、交通信號等是影響交通安全的重要因素。道路交通設施是道路有效組成部分，道路的規劃、設計、建設、維護等方面是交通部門或市政建設部門的職責，因此，建立由城建部門或交通部門統一規劃、建設、管理的一體化模式，是城市交通管理設施建設發展的必然趨勢，結合現行交通安全法及現階段我國城市交通管理的實際，由公安機關交通管理部門主導的城市道路交通設施管理將較長時間存在。
5.道路交通管理論文
道路交通秩序整治管理論文
