a320預(yù)防重著陸的方法
“重著陸”雖然不會造成更多的人員傷亡，但會造成飛機(jī)機(jī)體、起落架等結(jié)構(gòu)損壞。那么，究竟什么是重著陸?它產(chǎn)生的原因是什么?又該如何避免呢?下面是學(xué)習(xí)啦小編為你整理的a320預(yù)防重著陸的方法，希望對您有用。
a320預(yù)防重著陸的方法
一是穩(wěn)定進(jìn)近。穩(wěn)定進(jìn)近是避免重著陸的前提條件和運行基礎(chǔ)，包括：
1.穩(wěn)定的航向道跟蹤或著陸航向：1個點航道偏離或5°的航向偏離。
2.穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率：1個點下滑道偏離或下降率1000英尺/分。
3.穩(wěn)定的目標(biāo)速度：目標(biāo)速度+10kts ≥ IAS ≥ 目標(biāo)速度-5kts。
4.穩(wěn)定的著陸形態(tài)：完全建立著陸形態(tài)。
5.穩(wěn)定的安定面配平：相對穩(wěn)定的俯仰配平位置。
6.穩(wěn)定的發(fā)動機(jī)功率：大于慢車推力。
除法規(guī)要求的1000英尺(IMC，即儀表進(jìn)近天氣條件)和500英尺(VMC，即目視進(jìn)近條件)的穩(wěn)定要求外，還應(yīng)特別注意低高度的相對穩(wěn)定。
2009年，民航局在杭州召開的民航飛標(biāo)會議上進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，在100英尺以下，飛機(jī)應(yīng)處于一種相對穩(wěn)定狀態(tài)，機(jī)組應(yīng)首先考慮姿態(tài)和下降率，避免為切入正常下滑道而使用小姿態(tài)和過大的下降率。如果無法在正常的接地區(qū)域著陸，應(yīng)中斷著陸。
此外，需要設(shè)立門檻概念，將飛機(jī)準(zhǔn)確引導(dǎo)到相應(yīng)的門口中間。如最后進(jìn)近定位點(FAF)、1000英尺、500英尺和跑道入口等幾個關(guān)鍵點，如圖3所示。這樣，飛機(jī)的姿態(tài)、軌跡、能量就能處于正常狀態(tài)。
二是注意力分配。在決斷高度或最低下降高度以上，操縱的飛行員(PF)應(yīng)將70%的精力用于觀察儀表;而在決斷高度或最低下降高度以下，PF應(yīng)將70%的精力用于觀察飛機(jī)與跑道的相對位置以及運動趨勢，適當(dāng)注意主要儀表的掃視，特別是速度的變化趨勢。
三是正確的進(jìn)近速度(能量管理)。進(jìn)近速度(Vapp)隨著飛機(jī)重量、著陸形態(tài)、頂風(fēng)、自動推力接通與否、是否結(jié)冰以及下沉氣流等的變化而變化。對于大部分空客機(jī)型來說，Vapp= Vls+ △Vapp。其中，Vls即最小可選速度，取決于飛機(jī)實際的重量和著陸形態(tài);△Vapp即進(jìn)近修正速度，取決于：1/3的頂風(fēng)分量;自動推力接通時增加5kts;嚴(yán)重積冰時增加5kts;預(yù)計有強(qiáng)下沉氣流時，最多增加15kts;強(qiáng)或陣側(cè)風(fēng)大于20kts，最多增加 15kts。(注：經(jīng)過后3項修正后的速度需要人工輸入。)
在進(jìn)近過程中，不但要使用正確的Vapp，同時還應(yīng)加強(qiáng)對速度的監(jiān)控，及時采取措施，防止指示空速小于進(jìn)近速度。尤其在低高度，當(dāng)發(fā)現(xiàn)指示空速小于進(jìn)近速度時，某些機(jī)型可以將推力手柄短時前推過CLB擋位并收回，以快速增加推力，穩(wěn)定速度，為安全著陸創(chuàng)造條件。
四是拉平技術(shù)。拉開始高度隨著陸重量、下降率以及風(fēng)等參數(shù)的變化而不同，同時也與機(jī)型有關(guān)。例如，空客A320拉開始高度約為30英尺，但推薦的做法是50英尺后應(yīng)適當(dāng)減小下降率。在拉平過程中禁止推桿，可以適當(dāng)停桿。根據(jù)下降率和飛機(jī)相對于跑道高度，及時將推力手柄收到慢車位，過晚帶進(jìn)近推力著陸會造成著陸時飛機(jī)能量過大、擾流板未及時伸展，使飛機(jī)跳躍，從而增加處置的難度，容易造成重著陸。
五是著陸過程中的偏差修正。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，大約60%的重著陸均存在著陸跳躍的情況。在發(fā)生著陸跳躍時，機(jī)組應(yīng)如何處置呢?對于輕度的跳躍(跳躍高度< 6英尺)，機(jī)組應(yīng)該：“凍結(jié)”俯仰姿態(tài)，保持慢車推力，繼續(xù)完成著陸;對于重度的跳躍(跳躍高度≥6英尺，機(jī)組應(yīng)該：復(fù)飛，加TOGA馬力;保持飛機(jī)姿態(tài)(制止由于推力增加導(dǎo)致的姿態(tài)增大，不要增加飛機(jī)姿態(tài)、不要試圖避免飛機(jī)在復(fù)飛過程中再次接地);保持襟/縫翼形態(tài)和起落架放下;只有安全地建立上升軌跡后，收襟翼和起落架。
六是避免視覺誤判。在夜間、能見度較差或雨中著陸時，不操縱的飛行員(PNF)應(yīng)在著陸階段適當(dāng)增加對飛機(jī)儀表的掃視，確認(rèn)飛機(jī)的狀態(tài)，并及時提醒PF。必要時，可借助無線電高度的自動高度報告。
a320重著陸的知識
1、關(guān)于穩(wěn)定進(jìn)近
建立穩(wěn)定的進(jìn)近。穩(wěn)定進(jìn)近是防止重著陸的先決條件。
在進(jìn)近過程中盡早的使飛機(jī)建立在穩(wěn)定進(jìn)近剖面，根據(jù)公司規(guī)定，穩(wěn)定進(jìn)近構(gòu)成應(yīng)在目視飛行不低于 500ft，儀表進(jìn)近不低于1000ft建立。首先，應(yīng)做好下降進(jìn)近計劃，尤其在不熟悉的機(jī)場，下降高度和調(diào)速的時機(jī)不能滿打滿算，要留有余地。
但穩(wěn)定的進(jìn)近并不是要求飛行員一直保持儀表到200英尺或更低高度。這種穩(wěn)定是一種假穩(wěn)定。特別是在100或更低高度，
現(xiàn)象一：由于下滑點已變換，但儀表還未來及反應(yīng)，導(dǎo)致操縱慢現(xiàn)象。
現(xiàn)象二：下滑道偏低，機(jī)組盲目跟隨，會出現(xiàn)低空操縱粗，進(jìn)跑道偏差未修正完導(dǎo)致高高度進(jìn)跑道的不穩(wěn)定進(jìn)近。
2、關(guān)于注意力
注意力分配要正確，不要單打一死盯一塊儀表。內(nèi)外結(jié)合，低高度時需更多精力在外部。正確合理分配注意力是防止重著陸的基礎(chǔ)。盲降時下滑道、PAPI和目視應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌兼顧，不要顧此失彼。僅參考下滑道或PAPI都是一種錯誤的方法。因為200以下并不是所有機(jī)場PAPI都與下滑道完全匹配。
不要過度注意力分配。特別是低空100英尺以下過度的看儀表會造成無法立即適應(yīng)外界環(huán)境，導(dǎo)致判斷不出下沉，造成進(jìn)跑道下沉快，這在低能見尤為明顯。
3、關(guān)于下滑點
進(jìn)近過程中對飛機(jī)下滑軌跡和航跡的偏差要及時發(fā)現(xiàn)、及時修正。接地前準(zhǔn)確判斷飛機(jī)下沉趨勢飛機(jī)的下沉趨勢及其快慢就是飛行員坐在座椅上的壓力感覺、地面的反映以及飛機(jī)無線電高度表顯示。
4 、關(guān)于油門控制
在進(jìn)近中，當(dāng)需要用油門對飛行數(shù)據(jù)修正時，要在基準(zhǔn)油門的基礎(chǔ)上加減油門。高原每1000英尺N1大約增加1%(見QRH)， 加油門要及時，收油門要慎重。特別是避免為了僅僅保持速度的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致速度保持很好，油門小飛機(jī)能量不足的現(xiàn)象。當(dāng)飛機(jī)下沉快，首先應(yīng)帶桿制止，必要時還需適當(dāng)補(bǔ)油門。 下沉快補(bǔ)油門控制是一種錯誤認(rèn)識。桿是控制下沉的，油門是控制速度的。
所以對油門的控制就是對能量判斷的反應(yīng)，飛行員必須學(xué)會對能量的判斷。空客飛機(jī)大約40-50判斷出能量，以決定如何收油門。波音由于配平和人工油門影響大約100-200判斷出能量，檢查基準(zhǔn)油門，以決定如何收油門。特別是50英尺-30英尺之間油門應(yīng)該說都是微調(diào)，不是收。1次性超過2%的油門調(diào)節(jié)都是過量的行為。
5、駕駛桿操作
在飛機(jī)拉平后過程中，拉桿量的多少，應(yīng)根據(jù)飛機(jī)的高度和下沉的快慢而定，和收油門的動作協(xié)調(diào)起來(過快收油門會影響操縱手與油門手的不協(xié)調(diào)，出現(xiàn)不是忘帶下沉快就是帶快拉平高的現(xiàn)象);
速度大時防止拉“飄”拉“掛”，一般不要用粗猛的“頂桿”、“松桿”或“迎桿”的方法修正。類似737QRH中要求的起落架放下，是指起落架的狀態(tài)不是手柄位置。飛機(jī)柔和抬頭肯定指的是飛機(jī)姿態(tài)，而不是桿量。
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